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Bf 110C-4 et Bf 109E-4


Messerschmitt Bf 109 : Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Cet ouvrage fournit un bon historique technique du 109, retraçant le développement du chasseur depuis les premiers prototypes jusqu'au 109E, le modèle utilisé pendant la bataille d'Angleterre. [voir plus]


One-Oh-Nine : la machine à tuer de Messerschmitt’s

Le lieutenant Emil Josef Clade, un as de la Luftwaffe aux 27 victoires, pilote un Messerschmitt Me-109G-6 tout en escortant un Heinkel He-111H au-dessus de la Crète le 1er décembre 1943.

La notoriété qu'il a acquise en tant qu'épine dorsale de la force de chasse de la Luftwaffe est à peine la moitié de l'histoire de la création omniprésente de Willy Messerschmitt.

Peu d'arguments sont plus futiles et pourtant plus séduisants que la question de savoir quel était le plus grand combattant de la Seconde Guerre mondiale. Quel critère utilise-t-on pour définir une « grande ? performance ? » ? Polyvalence? Record de combat ? Ne demandez pas aux pilotes de chasse vétérans de régler la question. Ils ont leurs propres opinions, mieux exprimées par le défunt as soviétique Ivan Kozhedub’s réponse à la question : “The La-7. J'espère que vous comprenez pourquoi.” Le Lavochkin La-7 était incontestablement un grand combattant. Plus important encore, c'était son combattant.

L'une des marques d'un grand chasseur était la loyauté qu'il gagnait de la part de ses pilotes et d'avions tels que le Hawker Hurricane, le Grumman F6F Hellcat, le Lockheed P-38 Lightning, le Republic P-47 Thunderbolt, le North American P-51 Mustang, le Yakovlev Yak-3 et Mitsubishi A6M Zero ont toujours leurs partisans intransigeants. L'attachement des passionnés d'aviation à certains avions, comme le Supermarine Spitfire, transcende la loyauté et peut être décrit comme une affection pure et simple.

A cette liste, il faut inévitablement ajouter le Messerschmitt Me-109. Ce n'était peut-être pas le plus performant de la guerre, et même ses pilotes admettaient que ce n'était pas l'avion le plus sûr ou le plus confortable à piloter. Mais son palmarès au combat, du début à la fin, était monumental, et c'était l'arme de choix des plus grands pilotes de chasse de l'histoire. En comparant le Me-109G avec le Brewster B-239 qu'il avait piloté auparavant, l'as des as finlandais Eino Ilmari Juutilainen a déclaré que « tandis que le Brewster était un avion de gentleman, le Messerschmitt était une machine à tuer. »

Cette impression a été reprise par Eric Brown, un pilote de la Royal Navy qui a piloté un Me-109G en 1944 : "Le Bf-109 m'a toujours rappelé l'adjectif "sinistre". les caractéristiques de la nation qui l'a conçu, et pour moi, il a toujours semblé mortel sous n'importe quel angle, au sol ou dans les airs une fois que je suis monté dans son cockpit claustrophobe, c'était mortel!”

Quiconque a piloté le Me-109, et quiconque l'a affronté au combat, serait enclin à être d'accord. Le P-47 a inspiré la crainte. Le Zero a gagné en fidélité. Le Spitfire a gagné en dévotion. Le Me-109 imposait le respect.

L'homme derrière la machine, Wilhelm Emil Messerschmitt, est né le 26 juin 1898 à Francfort-sur-le-Main, fils d'un marchand de vin. En 1931, il était co-gérant de la Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), qui a fait l'objet d'une procédure de faillite le 1er juin de la même année. BFW a finalement été relancé le 1er mai 1933, mais à ce moment-là, l'un des principaux détracteurs de Messerschmitt, Erhard Milch, était devenu le sous-secrétaire de l'aviation du parti nazi nouvellement habilité.

À la mi-1933, Messerschmitt a commencé à travailler sur un transport léger à quatre passagers de conception monoplan à aile basse en porte-à-faux, avec train d'atterrissage rétractable. Achevé au printemps 1934, le BFW M.37, rebaptisé plus tard Bf-108 Taifun (“typhoon”), a été engagé dans le quatrième Challenge de Tourisme Internationale. Bien que le Bf-108 n'ait remporté aucune des épreuves, ses performances étaient impressionnantes et il a obtenu un contrat de production.

Avant même que le Bf-108 n'ait effectué son premier vol, Messerschmitt apprit que le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ou ministère de l'air) était sur le point de publier un cahier des charges pour un chasseur, propulsé par le moteur Junkers Jumo 210 et capable d'au moins 280 mph. Officiellement, la plupart des constructeurs d'avions allemands ont été invités à soumettre des conceptions officieusement, seules les entreprises établies comme Arado, Heinkel, Fieseler et Focke Wulf pouvaient s'attendre à un examen sérieux. Milch n'a même pas informé BFW de la compétition, mais à son insu, son supérieur, le ministre de l'Aviation Hermann Göring, avait transmis un message confidentiel à Messerschmitt, lui demandant de développer un avion de messagerie ultra-rapide qui n'a besoin que d'être un simple -seater.” Il était évident pour Messerschmitt que Göring faisait en fait allusion à un combattant.

Messerschmitt et l'équipe de conception de l'usine BFW à Augsbourg, principalement Robert Lusser, Richard Bauer et Hubert Bauer, ont décidé d'incorporer les caractéristiques du Bf-108 à un avion de chasse à aile basse avec train d'atterrissage rétractable, un cockpit fermé, des fentes de bord et rabats de bord de fuite dans les ailes. Alors que les travaux se poursuivaient sur le chasseur Versuchs (prototype) Bf-109, l'Allemagne a officiellement créé la Luftwaffe le 1er mars 1935 et Adolf Hitler a publiquement renoncé aux restrictions du traité de Versailles sur le réarmement allemand le 16 mars.


Le premier prototype, le Bf-109V-1, vola pour la première fois le 29 mai 1935, à peine trois mois après la création officielle de la Luftwaffe. (Archives nationales)

Le prototype Bf-109V-1 a été achevé en août 1935 et les vols d'évaluation ont commencé au centre d'essais RLM’s à Rechlin, utilisant initialement un moteur Rolls-Royce Kestrel de 675 ch à la place du Jumo. Le Bf-109V-2, achevé en octobre, introduisit le Jumo 210A de 610 ch ainsi qu'un train d'atterrissage renforcé, et le Bf-109V-3, livré en juin 1936, fut le premier à être armé d'un 7.92 monté sur moteur. mitrailleuse mm MG 17.

Malgré sa charge alaire élevée, qui limitait sa maniabilité à basse vitesse, le Bf-109 a donné des performances si exceptionnelles que le RLM a rapidement éliminé l'Arado Ar-80 et le Focke Wulf Fw-159. Cela ne laissait que le Heinkel He-112 comme concurrent possible. Dix Bf-109B-0 de pré-production ont été commandés, mais deux événements se sont produits qui affecteraient le destin du Bf-109&8217.

Juin 1936 a vu la délivrance par la Royal Air Force britannique de contrats de production pour 600 chasseurs Hawker Hurricane et 310 Supermarine Spitfire. Ce dernier, volé pour la première fois le 5 mars, avait des caractéristiques similaires aux Bf-109V-1’. La menace potentielle posée par ces nouveaux chasseurs britanniques a ajouté de l'urgence aux efforts de développement des chasseurs allemands, et l'armement du Bf-109V-4, introduit en novembre, a été porté à trois MG 17.

L'autre événement charnière fut la révolte des éléments conservateurs espagnols sous le général Francisco Franco y Bahamonde contre le gouvernement républicain, suivie de l'envoi d'avions allemands au secours de Franco, qui se produisit en juillet 1936. Le novembre suivant, enthousiaste Des volontaires de la Luftwaffe ont été formés dans la Légion Condor pour se battre pour les nationalistes français. À ce moment-là, l'Union soviétique avait envoyé des avions et des pilotes pour aider la République espagnole, notamment le biplan Polikarpov I-15 et le I-16, le premier chasseur monoplan à aile basse au monde doté d'un train d'atterrissage rétractable et d'une verrière fermée. À l'alarme des Allemands, les deux chasseurs soviétiques ont complètement surclassé leurs biplans Heinkel He-51. En conséquence, les Allemands ont précipité le Bf-109V-4 en Espagne en décembre, suivi par les Bf-109B-1 (alias “Berthas”), dont le premier a quitté la chaîne de production en février 1937. L'Espagne fournirait un environnement de combat dans lequel perfectionner le Bf-109 en tant que chasseur et les tactiques pour l'utiliser au mieux.

La première unité opérationnelle en Espagne, le 2. Staffel of Jagdgruppe 88 (2.J/88) sous l'Oberleutnant Günther Lützow, a commencé à recevoir ses nouveaux chasseurs en mars. Les opérations ont d'abord été en proie à des accidents, mais ses pilotes ont rapidement surmonté le défi de décoller et d'atterrir sur un train d'atterrissage à voie étroite dans un avion qui avait tendance à laisser tomber son aile gauche, en appliquant beaucoup de compensation avec le gouvernail. Une fois qu'ils eurent surmonté les excentricités du Bf-109B’, ils commencèrent leurs opérations sur le saillant de Brunete le 10 juillet 1937.

Le Bf-109B et son principal rival, le I-16, étaient d'abord très proches. Le Bf-109B était plus rapide en vol en palier et en piqué, tandis que le I-16 avait un taux de montée et une maniabilité supérieurs. L'as républicain et chef d'escadron de chasse Andres Garcia Lacalle a commenté dans ses mémoires que le I-16 était supérieur au Messerschmitt jusqu'à 3 000 mètres (9 840 pieds), mais à partir de cette altitude, les performances du Bf-109B atteignaient une maîtrise complète de cela. de l'I-16.


La guerre civile espagnole a fourni un terrain d'essai presque idéal pour le nouveau chasseur et ses pilotes. (Musée de l'Aire-Madrid)

Le Messerschmitt a tiré le premier sang dans l'air le 8 juillet, quand Leutnant Rolf Pingel et Unteroffizier Guido Höness a été crédité de deux bombardiers Tupolev SB-2, bien que les Républicains n'aient attribué qu'une seule de ces deux pertes à un Bf-109, l'autre ayant été victime d'un Fiat C.R.32. Une série de batailles aériennes livrées le 12 juillet a entraîné la destruction de deux Aero A-101 par Höness, un SB-2 par Pingel et trois I-16 par Pingel, Feldwebel Peter Boddem et Feldwebel Adolf Buhl. Höness a été abattu et tué alors qu'il attaquait un autre SB-2 le même jour, le premier des milliers de pilotes Messerschmitt à mourir au combat.

Au cours de la deuxième campagne de l'Èbre, entre juillet et octobre 1938, Oberleutnant Werner Mölders du 3.J/88 a développé une tactique de combat importante. En combinant deux Rotte, les éléments de base à deux au sein d'un Staffel, en une équipe lâche mais qui se soutient mutuellement, il a créé une unité offensive et défensive infiniment flexible qu'il a appelée le Vierfingerschchaud (“formation à quatre doigts”). Ce concept fondamental allait devenir la base de nombreuses variantes. Mölders lui-même était l'as de premier plan de la Légion Condor, avec 14 victoires, et le 15 juillet 1941, il est devenu le premier pilote de chasse à franchir la barre des 100 kills. Lorsqu'il mourut dans un accident d'avion de transport le 22 novembre 1941, son score était de 115.

Alors que le Bf-109 était ensanglanté au-dessus de l'Espagne, ses capacités étaient également démontrées au monde en Suisse. Lors du Quatrième International Flying Meeting, tenu à Zürich en juillet et août 1937, les Bf-109B remportent quatre premiers prix. De retour en Allemagne, le Bf-109V-13, utilisant une version boostée de 1 650 ch du moteur Daimler-Benz DB 601 et piloté par Hermann Wurster, a établi un record de vitesse d'avion de 379,8 mph le 11 novembre. Ernst Heinkel, dont He- 112 perdait rapidement du terrain face au Messerschmitt, a répondu avec un design plus élégant, le He-100. Avec l'inspecteur de chasse allemand Ernst Udet aux commandes, un He-100V-3 a atteint une vitesse de 394,4 mph le 6 juin 1938, et un He-100V-8, piloté par Hans Dieterle, a atteint 463,92 mph le 30 mars 1939 .

Pour ne pas être en reste, Messerschmitt a entrepris une refonte majeure de son chasseur de base, produisant le Me-209V-1, avec un moteur spécial DB 601ARJ qui pouvait augmenter sa puissance de 1 500 ch à 2 300 ch pendant environ une minute, augmentant ainsi la vitesse maximale. à 469,22 mph le 29 avril. À ce moment-là, le Bf-109 était en pleine production et le ministère de la Propagande nazi a faussement désigné l'avion record le “Bf-109R” (pour le faire ressembler à une variante moins radicale sur un type de chasseur existant), tandis que le RLM interdisait à Heinkel d'essayer de surpasser le Messerschmitt. En conséquence, ce record officiel de vitesse de moteur à pistons durerait les 30 prochaines années.

Guidé par les leçons apprises en Espagne, Messerschmitt a produit une succession rapide de combattants améliorés. Le Bf-109C-1 (“Clara”), avec un moteur Jumo 210Ga à injection de carburant et quatre mitrailleuses, est arrivé en Espagne au printemps 1938, suivi du Bf-109C-2, avec une cinquième mitrailleuse monté dans le moteur. Le Bf-109D (“Dora”), dont cinq ont rejoint le 3./J88 en août, combinait l'armement à quatre canons du Bf-109C-1’s avec le Bf-109B-1’s équipé d'un carburateur Jumo 210Da moteur. Pendant ce temps, les expériences de Messerschmitt avec les moteurs Daimler-Benz DB 600 et DB 601 à injection de carburant, qui ont été entravés par des problèmes de refroidissement, ont finalement abouti à l'enfouissement de deux radiateurs dans les ailes de l'avion, ne laissant qu'un refroidisseur d'huile sous le fuselage. De plus, l'armement des Bf-109V-14’ à moteur DB 601A est passé à deux mitrailleuses MG 17 dans le nez et deux canons MG FF de 20 mm dans les ailes, ainsi qu'une hélice VDM à trois pales à pas variable. Le résultat a été mis en production au début de 1939 sous le nom de Me-109E-1, bientôt surnommé “Emil” par ses pilotes.

La désignation révisée du chasseur, qui a semé la confusion et la controverse parmi les historiens de l'aviation pendant des décennies, reflétait l'acquisition complète du stock de BFW par Willy Messerschmitt à la fin de 1938. Selon les propres archives historiques de la Luftwaffe, l'ancien " référence a été retenue pour les Bf-108, les Bf-109B à D, et les chasseurs bimoteurs Bf-110A et B Zerstörer. Tous les autres produits Messerschmitt, à commencer par le Me-109E et le Me-110C, utilisaient officiellement le préfixe “Me”, bien que le problème continuerait d'être confus dans les années à venir par l'apparition du préfixe “Bf” sur des plaques estampées sur divers composants du Me-109 jusqu'en 1945.

Peu de temps après l'entrée en production du Me-109E-1, Messerschmitt a conçu une version navale avec une envergure étendue, une cellule renforcée et un crochet d'arrêt. Désigné Me-109T (pour Träger, ou transporteur), il était destiné à être utilisé à bord du porte-avions Graf Zeppelin. Le projet a été abandonné lorsque la construction du Graf Zeppelin a été interrompue en 1940, mais certains Me-109T-1 de production et une variante de chasseur-bombardier, le Me-109T-2, ont été utilisés avec des unités terrestres jusqu'à l'été 1942. .

La Luftwaffe disposait de 946 Me-109 opérationnels lorsque l'Allemagne a envahi la Pologne le 1er septembre 1939. En outre, quelque 300 Me-109E ont été exportés vers la Suisse, la Yougoslavie, la Roumanie et l'Espagne entre avril 1939 et avril 1940. Trois Me-109E-3 ont été également expédié au Japon pour évaluation au début de 1941. Les Japonais ont rapidement abandonné l'idée de produire Emils sous licence, mais les Alliés ont pris cette possibilité assez au sérieux pour donner au "Japanese Me-109" le nom de code "Mike". 8221

Deux des commandes à l'exportation devaient causer des embarras par la suite. En mai 1940, trois Heinkel He-111 qui s'étaient égarés dans l'espace aérien suisse ont été abattus par des Me-109E pilotés par la Suisse. Le Reichsmarschall Hermann Göring a réagi en envoyant délibérément des formations de bombardiers à destination de la France au-dessus de la Suisse avec une escorte de Me-110. Les affrontements qui ont suivi ont entraîné la perte de sept autres avions allemands et trois avions suisses, après quoi Göring a prudemment cédé. Lorsque les Allemands envahirent la Yougoslavie en avril 1941, la Luftwaffe dut à nouveau faire face à l'opposition de ses propres Me-109E, férocement pilotés par des pilotes yougoslaves.

L'Emil a dirigé les offensives aériennes allemandes contre le Danemark, la Norvège, la Belgique, les Pays-Bas et la France en 1940, écrasant des adversaires tels que le Fokker D.XXI, le Morane-Saulnier MS.406 et le Hawker Hurricane. Les Experten allemands (as avec 10 victoires ou plus) ont finalement rencontré leur match contre Dunkerque en mai 1940, lorsqu'ils ont rencontré pour la première fois le Supermarine Spitfire. La rivalité entre ces deux combattants classiques se poursuivra tout au long de la bataille d'Angleterre. Le Messerschmitt avait l'avantage des performances à haute altitude, ainsi que de la capacité de son moteur à injection de carburant à fonctionner même lorsqu'il était inversé, lorsqu'une centrale électrique Rolls-Royce Merlin de Spitfire était à court de carburant. La charge alaire inférieure du Spitfire lui confère une maniabilité supérieure, mais le principal inconvénient du Messerschmitt réside dans sa portée limitée. Après 20 à 30 minutes au-dessus de la cible britannique moyenne, un pilote de Messerschmitt devrait rompre son engagement ou il serait à court de carburant avant de pouvoir retourner à la base de l'autre côté de la Manche.


Après avoir renversé l'opposition au début de la guerre, le chasseur a rencontré son égal contre la Grande-Bretagne dans le Supermarine Spitfire et le Hawker Hurricane. (IWM HU 1245)

Avant même que les Me-109E ne commencent leur lutte finalement infructueuse pour la maîtrise aérienne de la Grande-Bretagne, les travaux avaient commencé sur un nouveau modèle aérodynamiquement raffiné au printemps 1940. Un Me-109E était équipé d'un moteur DB 601E-1 de 1 300 ch en un nouveau carénage symétrique, avec l'admission d'air du compresseur plus en arrière pour augmenter l'effet de bélier. Un cône plus grand et arrondi a été installé sur l'hélice, des radiateurs moins profonds avec des dérivations de couche limite ont été incorporés sous l'aile et un empennage en porte-à-faux a remplacé la version à jambes de force. Après avoir été testé en vol le 10 juillet 1940, le nouveau type a été encore affiné par l'ajout de nouvelles ailes aux extrémités arrondies, d'un gouvernail plus petit et d'une roulette de queue entièrement rétractable.

Désigné Me-109F-0, le nouveau Messerschmitt a été testé à la fin de 1940 et accepté. La production Me-109F-1, propulsée par un DB 601N de 1 200 ch, avec un canon MG FF de 20 mm monté sur moteur et deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm montées sur le capot, a commencé à atteindre les unités opérationnelles en janvier 1941. Le Me- La version 109F-2 du “Franz, comme l'appelaient ses pilotes, remplaça le MG FF par un canon MG 151 de 15 mm à vitesse plus élevée, tandis que le Me-109F-3 retourna au moteur DB 601E au début de 1942.

Franz est apparu alors que le Spitfire Mk.V prenait le dessus sur le Me-109E dans les duels transmanche qui ont suivi la bataille d'Angleterre, et a rétabli l'ascendant sur le chasseur britannique, en particulier à haute altitude. Les Me-109F-4/B, équipés de racks de fuselage pour une seule bombe SC 250 de 551 livres, traversaient fréquemment la Manche lors de missions éclair Jagdbomber, ou « Jabo ». Au cours de la première année de l'invasion allemande de l'Union soviétique, les pilotes vétérans du Me-109E et du Me-109F ont accumulé des scores astronomiques contre les I-16 obsolètes, ainsi que les nouveaux Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 et Yakovlev Yak- 1s pilotés par des pilotes soviétiques moins expérimentés. Les variantes Me-109F-4/Trop, avec des filtres tropicaux pour protéger leurs moteurs contre le sable et la poussière, ont fait un lourd tribut aux avions britanniques au-dessus de l'Afrique du Nord et de la Méditerranée.Parmi les pilotes du désert Messerschmitt de la Jagdgeschwader 27 “Afrika” se trouvait l'as allemand le plus performant à l'Ouest, Hans-Joachim Marseille, qui a accumulé 158 victoires, dont 17 en une journée, avant sa mort le 30 septembre 1942.

L'amélioration suivante de la série a impliqué l'introduction du moteur DB 605A de 1 475 ch dans le Me-109G-1, qui est entré en service à la fin de l'été 1942. Le premier « Gustav », comme le modèle G a été surnommé , avait un armement de base composé d'un canon MG 151 de 20 mm et de deux mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm, mais le Me-109G-5 a introduit deux mitrailleuses MG 131 de 13 mm à la place des MG 17. Les capots de ce modèle et des modèles Me-109G suivants nécessitaient des carénages élargis sur les culasses et les alimentations en munitions qui leur ont valu le sobriquet alternatif de Beule (“bump”).

Le Me-109G était le plus nombreux des Messerschmitt, avec une production atteignant 725 par mois en juillet 1943, et le total de cette année-là atteignant 6 418 appareils. Malgré les bombardements alliés contre l'industrie allemande, la production de Me-109 pour 1944 a atteint 14 212. En plus des Messerschmitt produits en Allemagne, la Hongrie a construit environ 700 Me-109G sous licence à Budapest et Györ jusqu'en septembre 1944. La Roumanie a également commencé la production sous licence dans l'usine IAR de Brasov, mais n'a achevé que 16 Me-109G-6 et en a assemblé 30 d'autres provenant de composants livrés par les Allemands avant que ses installations ne soient détruites par des bombardiers de la US Fifteenth Air Force le 6 mai 1944.

La Suisse neutre a acquis 12 Me-109G-6 dans le cadre d'un accord pour la destruction d'un Me-110G-4/R7 équipé du dernier radar Liechtenstein SN-2 et de canons Schräge-Musik 20 mm à tir oblique, après l'atterrissage accidentel du chasseur de nuit à Dübendorf infesté d'espions le 28 avril 1944. Les Gustav et deux autres Me-109G qui ont été internés après s'être égarés dans l'espace aérien suisse, ont été affectés au Fliegerkompagnie 7, mais ils n'étaient pas fiables en raison de la détérioration des normes de production allemandes à ce stade de la guerre, et a vu peu d'utilité.

Bien qu'un peu dépassé en tant que chasseur de première ligne, le Me-109G est resté un ennemi avec lequel il fallait compter jusqu'à la fin des combats, en partie à cause de son moteur DB 605A à injection de carburant, mais principalement en raison de l'expertise et l'ingéniosité de ses pilotes. Les Gustavs ont été pilotés à un moment ou à un autre par tous les plus grands as des puissances de l'Axe, dont les Finlandais Eino Ilmari Juutilainen (94 victoires), Alexandru Serbanescu de Roumanie (45), Mato Dukovac de Croatie (40), Dezsö Szent- Györgyi de Hongrie (32), Ján Reznak de Slovaquie (32), Stoyan Stoyanov de Bulgarie (6) et le volontaire espagnol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Un escadron de Russes anti-staliniens qui s'étaient alliés aux Allemands était également équipé de Me-109E-1. Plusieurs de ses pilotes ont remporté 15 victoires ou plus, et l'un, Leonidas Maximciuc, en a revendiqué 52. Certains as italiens ont ajouté à leurs scores en volant. Me-109Gs en 1943 et 1945. Les seuls as de l'Axe remarquables qui n'ont pas fait quelques heures de vol dans des Me-109 étaient des Japonais.


L'as aux 301 victoires Gerhard Barkhorn a fait l'éloge du Messerschmitt, comme le feraient de nombreux pilotes de chasse de la Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Les Allemands eux-mêmes étaient bien sûr à leur tête. L'as des as de tous les temps, Erich Hartmann, a remporté toutes ses 352 victoires dans le Me-109, préférant rester avec lui plutôt que de prendre le temps de se familiariser avec des types plus avancés. Gerhard Barkhorn, le deuxième as de la Luftwaffe avec 301 victoires, considérait le Me-109F comme son combattant préféré. Günther Rall, le troisième as allemand avec 275 victoires, a piloté toutes les variantes du Me-109 de E à K, ainsi qu'un bref passage dans le Focke Wulf Fw-109D. Rall a fait écho aux sentiments de Hartmann : « J'ai aimé le 109 le plus parce que je le connaissais.

Tous ceux qui ont piloté le Me-109 ne l'ont pas apprécié. Walter Nowotny, l'as autrichien de premier plan, a remporté ses premiers succès dans Me-109Es mais est rapidement passé au Fw-190A, dans lequel il a remporté la plupart de ses 258 victoires. Pour chaque Allemand qui préférait la familiarité du Me-109, il y en avait un autre qui était plus heureux de piloter le Fw-190, le Me-262 jet ou autre chose.

À la mi-1943, les Alliés alignaient une nouvelle génération de chasseurs égale ou supérieure au Me-109G, tels que les Spitfire Mk.IX et XIV, P-51B Mustang, P-47D Thunderbolt et Yak-9D. Le capitaine britannique Eric Brown a déclaré que le Me-109G-6/U2 capturé qu'il avait testé en 1944 était "délicieux de voler" à sa vitesse de croisière de 240 mph, mais lors d'une plongée à 400 mph, les commandes se sentaient comme s'ils s'étaient emparés ! Dans l'ensemble, il a conclu que « à condition que le Gustav soit conservé là où il était censé être (c'est-à-dire au-dessus de 25 000 pieds/7 620 mètres), il fonctionnait efficacement à la fois en combat aérien et en tant qu'attaquant des formations de bombardiers.”

Même surclassé, le Messerschmitt pouvait surprendre ses adversaires. Thomas L. Hayes, Jr., un as P-51 du 357th Fighter Group avec 8 1/2 victoires, se souvient avoir plongé après un Me-109G en fuite jusqu'à ce que les deux appareils s'approchent du mur du son et que leurs commandes soient verrouillées. Les deux pilotes ont pris des mesures pour ralentir, mais à l'étonnement de Hayes, le Me-109 a été le premier à sortir de son piqué. Alors qu'il reprenait tardivement le contrôle de sa Mustang, Hayes était reconnaissant que le pilote allemand ait choisi d'arrêter alors qu'il était devant et de rentrer chez lui au lieu de profiter de l'impuissance momentanée de Hayes. Hayes a également déclaré que même s'il avait vu plusieurs Fw-190 décrocher et même s'écraser lors de combats aériens, il n'avait jamais vu un Me-109 devenir incontrôlable.

Les pilotes alliés qui ont eu l'occasion de s'asseoir dans le cockpit du Me-109’s ont affirmé qu'il était si étroit qu'ils pouvaient à peine actionner la colonne de commande entre leurs genoux. "Les supports de pare-brise étaient minces et ne produisaient pas d'angles morts graves", a déclaré Eric Brown, "mais l'espace était si restreint que le mouvement de la tête était difficile, même pour un pilote de ma taille limitée." Les Britanniques et leurs collègues américains ont également été consternés par son instrumentation minimale. L'as soviétique Vitali I. Popkov, qui a remporté 41 victoires en LaGG-3 et La-5FN, a piloté un Me-109 capturé et, comme ses collègues occidentaux, en est ressorti étonné que ses pilotes aient été aussi performants qu'eux.

Il a été dit, cependant, que l'endroit où vous vous asseyez est l'endroit où vous vous tenez, et les pilotes allemands de Me-109 ont vu les choses d'un point de vue résolument différent. Franz Stigler, un Experte de 28 victoires, a effectué un vol d'essai avec des chasseurs américains capturés et a commenté : « Je n'aimais pas le Thunderbolt. C'était trop gros. Le cockpit était immense et inconnu. Après tant d'heures dans les confins du [Me-109], tout semblait hors de portée et trop loin du pilote. Bien que le P-51 soit un bon avion à piloter, il était également déconcertant. Avec tous ces leviers, commandes et interrupteurs dans le cockpit, j'ai été surpris que les pilotes [américains] puissent trouver le temps de se battre.

Alors que la guerre se retournait contre l'Allemagne, les Me-109G transportaient divers armements pour contrer les armadas croissantes de bombardiers alliés. L'une de ces armes était la roquette Nebelwerfer 42 de 210 mm, dont deux étaient montées dans des lanceurs Wfr.Gr.21 Dodel sous les ailes de Me-109G-6/R2 Pulk Zerstörer (des destroyers de formation). Bien qu'inexactes, les roquettes étaient capables de désorganiser les groupes de bombardiers. Les Allemands ont ajouté deux canons MG 151 de 20 mm dans les nacelles montées sous les ailes Rüstsatz 6 sur le Me-109G-6/R6, et des MG 108 de 30 mm sur le Me-109G-6/U4. Bien que dévastateurs contre les bombardiers américains, les Kanonenboote (“gunboats”), comme les appelaient leurs pilotes, étaient incapables de déjouer ou de distancer les escortes de chasse alliées.


Des améliorations constantes, un armement plus lourd et des moteurs plus puissants ont maintenu le Me-109 dans la lutte jusqu'au bout. (Archives nationales)

En 1943, les pilotes du JG.1 Me-109G commencèrent à larguer des bombes de 551 livres sur des formations de bombardiers américains dans l'espoir de les disperser. Le Me-109G-6/N, équipé d'une variété d'équipements de navigation, y compris un récepteur FuG 350 Naxos Z dans un petit dôme de verre à l'arrière du cockpit pour se diriger vers le radar H2S de RAF Pathfinders, a été brièvement utilisé par JG. 300 au début de 1944 pour les attaques solitaires de Wilde Sau (“wild pig”) contre des bombardiers britanniques la nuit. Une série d'accidents d'atterrissage de nuit et par mauvais temps a conduit à l'abandon des Gustavs de combat nocturne. Dans le projet Mistel (“mistletoe”), des Me-109F et des Fw-190A étaient montés sur le dos de Ju-88 sans pilote remplis d'explosifs. Lorsqu'ils approchaient d'une cible, les chasseurs habités se séparaient des Ju-88 et les pilotes guidaient les bombes volantes vers les cibles par radio.

À l'automne 1944, une série de moteurs DB 605 boostés a donné au Me-109 une nouvelle vie. La DB 605D comportait un système d'injection d'oxyde nitreux GM1, tandis que les variantes DB 605ASM, ASB, ASC, DB et DC avaient des systèmes d'injection de méthanol MW 50 qui augmentaient brièvement sa puissance de 1 550 à 2 000 ch. Les moteurs ont été installés dans les Me-109G-6AS, G-10 et G-14. Le Me-106G-10, qui a également éliminé la Beule en recouvrant les culasses de la mitrailleuse sous un capot plus soigneusement profilé, était le plus rapide des Gustav, avec une vitesse de 428 mph à 25 000 pieds.

Les derniers modèles de Me-109G-6, G-10 et G-14 comportaient un nouvel assemblage de queue et de gouvernail en bois plus grand et déséquilibré, ainsi qu'une verrière modifiée offrant une meilleure visibilité au pilote, connue sous le nom de capot Galland. Des versions d'entraînement du Me-109 ont été envisagées dès 1940, mais les travaux sérieux sur un tel avion n'ont commencé qu'en 1942, aboutissant au Me-109G-12, essentiellement une conversion allongée à deux places du Me-109G-1. , chasseurs G-5 et G-6. Un jumeau d'un genre différent et plus littéral était le Me-109Z Zwilling, une paire de Me-109F reliés par une extension centrale d'aile et d'empennage, avec le cockpit droit caréné pour transporter du carburant supplémentaire. Une version de production, basée sur le Me-109G, aurait emporté cinq canons MG 108 de 30 mm ou jusqu'à 1 102 livres de bombes. Le prototype Me-109Z a été achevé en 1943 mais a été endommagé lors d'une attaque aérienne alliée avant de pouvoir être testé en vol. Le projet fut abandonné en 1944, avant que le prototype ne puisse être réparé, mais par une curieuse coïncidence, le concept Zwilling fut appliqué avec succès par les Américains à leur P-51 nord-américain, conduisant au développement du P-82 Twin Mustang en avril 1945.

Un petit nombre d'intercepteurs à haute altitude Me-109H-0 et Me-109H-1, dotés d'une envergure élargie de 39 pieds 1 1/4 pouces et d'un moteur DB 601E-1 avec suralimentation GM 1, ont été testés au printemps de 1944. Le modèle H pouvait atteindre une altitude de 47 000 pieds mais affichait un flottement important en plongée, et le développement a été annulé en faveur du Focke Wulf Ta-152. Il n'y avait pas de Me-109I, et le Me-109J était une version espagnole proposée sous licence à Hispano-Suiza. Le Me-109L expérimental devait utiliser un moteur Junkers Jumo 201E de 1 750 chevaux. Le Me-109S aurait eu des volets soufflés pour améliorer ses caractéristiques de maniement à basse vitesse. Le projet Me-109TL envisageait la puissance des jets, mais tant de modifications ont été nécessaires qu'il a été abandonné au profit du Me-262A.

La dernière variante de production en temps de guerre était le Me-109K, propulsé par un moteur DB 605 ASCM/DCM de 1 550 ch avec injection de méthanol de 50 MW. L'armement standard se composait d'un canon de 30 mm MK 103 ou MK 108 monté sur moteur et de deux canons de 15 mm MG 151 dans le capot. Sa vitesse maximale a atteint 452 mph à 19 685 pieds. Les Me-109K-2 et Me-109K-4 ont fait leurs débuts au combat lors de l'opération Bodenplatte, une dernière frappe de masse désespérée de Jabo contre les bases aériennes britanniques et américaines en France le 1er janvier 1945. À ce moment-là, ils étaient trop peu nombreux et trop tard. pour avoir plus d'effet sur l'issue de la guerre que les combattants plus avancés qui avaient été développés par une machine de guerre nazie désespérée.

Le 8 mai 1945 marqua la fin du Reich hitlérien mais, curieusement, pas la fin de l'histoire du Me-109. Entre 1939 et 1945, 45 Bf-109B, 15 Me-109E, 10 Me-109F et 25 Me-109G ont été livrés à l'Espagne. Après la guerre, Hispano Aviación a installé des moteurs Hispano Suiza 12-Z-89 de 1 300 ch dans les cellules Me-109G, dont le premier, désigné HA-1109JIL, a fait ses débuts le 2 mars 1945. La société a ensuite produit sa propre version. du Messerschmitt, propulsé par un moteur Hispano-Suiza 122-17. Le HA-1109-KIL effectua son premier vol en mars 1951 et 200 furent finalement construits. Une version d'entraînement à deux places, le HA-1110-KIL, a été ajoutée en octobre 1953, et le HA-1112-KIL avait une combinaison de deux canons montés sur les ailes et de roquettes sous les ailes. Une version finale, le HA-1112-MIL Buchon (“Pigeon”), utilisait un moteur Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1 400 chevaux entraînant une hélice quadripale Rotol. Ironiquement, le Me-109 de construction espagnole, qui utilisait le même moteur que son vieil ennemi, le Spitfire, représentait son ancêtre allemand dans le film de 1969 La bataille d'Angleterre.

L'histoire de la version construite en Tchécoslovaquie du Messerschmitt implique encore un autre coup du sort. L'usine Avia de Prague-Cakovice devait avoir construit le Me-109G-14 sous licence mais n'avait pas commencé la production avant la chute du Reich. Avec la résurrection de la République tchécoslovaque, Avia a procédé à la production de ce même modèle, l'appelant le C-10, ainsi qu'un entraîneur à deux places, le C-110, qui ont été respectivement désignés S-99 et CS-99 par le Armée de l'air tchécoslovaque.

Alors que les réserves de moteurs DB 605 se tarissaient, Avia a été obligée d'utiliser un autre moteur allemand qu'elle produisait déjà, le Junkers Jumo 211F de 1 350 ch, revenant ainsi à la centrale électrique d'origine du Me-109. Malheureusement, le Jumo 211F était plus lourd, mais moins puissant, que le DB 605. Utilisant une large hélice à pales, le C-210 affichait des performances médiocres dans les airs, mais ses caractéristiques de décollage et d'atterrissage étaient positivement vicieuses. Pressé dans le service militaire en tant que chasseur S-199 et entraîneur CS-199, l'Avia à moteur Jumo est devenu connu sous le nom de Mezec (“mule”) à ses pilotes malheureux, bien qu'il ait servi avec la garde de sécurité nationale tchèque jusqu'à aussi tard comme 1957.

En 1948, alors que les Juifs de Palestine étaient sur le point de déclarer leur État face à leurs voisins arabes hostiles, les Tchécoslovaques trouvèrent un débouché pour leurs Mezecs mal-aimés. Ignorant l'embargo sur les armes au Moyen-Orient imposé par les Nations Unies, la Tchécoslovaquie a conclu un accord début avril pour vendre 10 S-199 aux Juifs au prix exorbitant de 44 600 $ par combattant, plus 6 890 $ pour l'équipement, 120 229 $ pour les munitions et 10 000 $ frais de convoyage. Au moment où Israël a déclaré le statut d'État le 14 mai, un mélange de volontaires étrangers et de Juifs indigènes, ces derniers comprenant Mordechai “Modi” Allon et Ezer Weizmann, s'efforçaient à la hâte de maîtriser le nouveau combattant.


Ironiquement, la version construite par Cezch du Messerschmitt est devenue l'épine dorsale de l'armée de l'air israélienne naissante lors de sa lutte pour l'indépendance en 1948. (Musée de l'IAF)

Les Israéliens ont surnommé leur premier chasseur le Sakin (“couteau”), mais la plupart des pilotes considéraient son sobriquet tchèque non officiel comme plus approprié. Lou Lenart, un ancien vétéran de l'US Marine Vought F4U Corsair de la guerre du Pacifique, a décrit le S-199 comme "probablement le pire avion que j'aie jamais eu le malheur de piloter". garniture de gouvernail.”

Néanmoins, les Sakins ont été précipités vers la base aérienne de Tel-Nof près de Tel-Aviv, et le 29 mai, Lenart a dirigé Allon, Weizmann et le volontaire sud-africain Edward Cohen lors d'une attaque à la bombe et au mitraillage contre quelque 10 000 soldats égyptiens avançant sur Tel-Aviv. Les Sakins ont infligé quelques dégâts, mais Eddie Cohen a été abattu.

Lorsque deux Douglas C-47 convertis de la Royal Egyptian Air Force (REAF) ont tenté de bombarder le quartier général israélien à Ramat-Gan à l'extérieur de Tel Aviv le 3 juin, Allon s'est précipité pour intercepter et abattre les deux. Ironiquement, les premières victoires aériennes enregistrées pour le Chel Ha’Avir (Israel Defence Force/Air Force, ou IDF/AF) ont été remportées dans une variante d'après-guerre d'un avion de chasse allemand. Au total, sept victoires ont été remportées dans des S-199, dont l'un des adversaires traditionnels des Me-109, un Spitfire, par Allon le 18 juillet. Le dernier as à piloter une variante Messerschmitt était Rudolf Augarten, un juif américain qui avait a remporté ses deux premières victoires, les deux Me-109 pendant la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il pilotait des P-47D avec le 406th Fighter Squadron. Augarten pilotait un S-199 de série n° D-121 lorsqu'il a abattu un Spitfire REAF le 16 octobre, le même jour que Modi Allon, le pilote Sakin le plus titré, s'est écrasé près de Hertzeliya. Rudy Augarten a ensuite abattu trois autres avions égyptiens alors qu'il pilotait des Spitfire et des P-51D.

Au total, 25 S-199 ont servi dans Tsahal/AF, dont trois ont été détruits par des tirs au sol et huit naufragés ou endommagés dans des accidents. En mai 1949, Israël avait acquis suffisamment de Spitfire pour rendre les Sakins inutiles, et à la fin de l'année, tous sauf un avaient été relégués à la ferraille. Le survivant a servi de "gardien de porte" à la base aérienne de Hatzerim jusqu'en avril 1988, date à laquelle il a été sauvé pour être restauré et a reçu le statut qu'il méritait en tant que relique historique des années de formation désespérées de Tsahal/AF.

La longue carrière opérationnelle du Me-109 s'est terminée là où elle avait commencé en Espagne. Le dernier HA-1112-MIL a émergé de l'usine Hispano de Séville à la fin de 1956, et les Messerschmitts espagnols ont persévéré jusque dans les années 1960.

Bien que les bombardements alliés aient rendu difficile le calcul d'un chiffre exact, il a été estimé que jusqu'à 33 000 Me-109 de tous les modèles ont été construits, ce qui en fait l'avion de guerre le plus produit en série après l'Ilyushin Il-2 Shturmovik soviétique. l'histoire. De plus, l'omniprésent Me-109 a été crédité d'avoir abattu plus d'avions ennemis et produit plus d'as que n'importe quel autre chasseur dans les annales de la guerre aérienne. Bien qu'il ne soit pas l'avion le plus esthétique jamais construit, le Messerschmitt a gagné sa place parmi les classiques de l'aviation et, sinon l'affection, du moins le respect.

Pour aller plus loin, Histoire de l'aviation le directeur de recherche Jon Guttman recommande : Avions de guerre du Troisième Reich, par William Green et Messerschmitt Bf-109 en guerre, par Armand van Ishoven.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de mai 1999 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous aujourd'hui !


Bf 110C-4 et Bf 109E-4 - Historique

  • Maj Arved Crêger, 4 janvier 1942 - 2 mars 1942
  • Maj Ulrich Diesing, 3 mars 1942 - 21 septembre 1942
  • Obstlt Ralph von Rettberg (par intérim ?), 22 sept. 1942 - 5 oct. 1942
  • Obstlt Paul-Friedrich Darjes, 6 octobre 1942 - 1 mars 1943
  • Obstlt Alfred Druschel (par intérim ?), 1er mars 1943 - 12 avril 1943
  • Obstlt Joachim Blechschmidt, 12 avril 1943 - 13 juillet 1943
  • Obstlt Lothar von Janson, 1943 - 10 mars 1944
  • Obstlt Erich von Selle, mars 1944 - juillet 1944

Formé le 4 janvier 1942 à Lechfeld à partir de Stab/SKG210. Démantelée en juillet 1944.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement Groupe Aéronefs d'occasion
janvier 1942 - mai 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
mai 1942 - juillet 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
juillet 1942 - août 1942 Armavir VIII. Fliegerkorps Bf 110
août 1942 - octobre 1942 Krasnodar VIII. Fliegerkorps Bf 110
octobre 1942 - décembre 1942 Proloff, Tazinskaja VIII. Fliegerkorps Bf 110
déc. 1942 - mars 1943 Dnjepropetrowsk et autres VIII. Fliegerkorps Bf 110
mars 1943 - mai 1943 Neubiberg Luftflotte 2 Bf 110
mai 1943 - août 1943 Montecourvino II. Fliegerkorps Bf 110
août 1943 - 12 juin 1944 Lorient Fl. F. Atlantique
Fl. F. Ouest (à partir d'avril 1944)
Bf 110, Ju 88C
12 juin 1944 - 15 juin 1944 Nantes Ju 88C
14 juin 1944 - 18 juin 1944 Boulogne Ju 88C
19 juin 1944 - 16 juillet 1944 Bordeaux-Mérignac 5. JD Ju 88C
16 juillet 1944 - 20 juillet 1944 Salzwedel Ju 88C

  • Maj Joachim-Friederich Huth, 1er mai 1939 - 13 décembre 1939
  • Hptm Wolfgang Falck, 14 décembre 1939 - 22 juin 1940
  • Maj Ulrich Diesing, 1er janvier 1942 - 2 mars 1942
  • Hptm Walther von Poka (par intérim), 2 mars 1942 - 7 mars 1942
  • Hptm Wolfgang Schenck, 7 mars 1942 - 20 août 1942
  • Maj Joachim Blechschmidt, 20 août 1942 - 12 avril 1943
  • Hptm Wilfried Hermann, avril 1943 - 14 juillet 1943
  • Hptm Max Franzisket, 14 juillet 1943 - 19 juillet 1943
  • Hptm August-Wilhelm Bier, octobre 1943 - avril 1944
  • Maj Horst Grahl, avril 1944 - 12 juillet 1944

Formé le 1er mai 1939 à partir du I./ZG141 à Jterbog-Damm avec :

Stab I./ZG1 de Stab I./ZG141
1./ZG1 à partir de 1./ZG141
2./ZG1 à partir de 2./ZG141
3./ZG1 à partir de 3./ZG141

Le 22 juin 1940 ordonna à Düsseldorf et démobilisa :

Stab I/ZG1 est devenu Stab I./NJG1
1./ZG1 est devenu 1./Erpr.Gr. 210 (à Köln-Ostheim)
2./ZG1 est devenu 2./NJG1
3./ZG1 est devenu 3./NJG1

Réformé le 4 janvier 1942 à Lechfeld du I./SKG210 avec :

Stab I./ZG1 de Stab I./SKG210
1./ZG1 à partir de 1./SKG210
2./ZG1 à partir de 2./SKG210
3./ZG1 à partir de 3./SKG210

Le 13 octobre 1943 rebaptisé I./ZG26 avec :

Stab I./ZG1 est devenu Stab I./ZG26
1./ZG1 est devenu 1./ZG26
2./ZG1 est devenu 2./ZG26
3./ZG1 est devenu 3./ZG26

Réformé Oct 1943 à Lorient du V./KG40 avec :

Stab I./ZG1 de Stab V./KG40
1./ZG1 à partir de 13./KG40
2./ZG1 à partir de 14./KG40
3./ZG1 à partir de 15./KG40

En janvier 1944, les 3./ZG1 et 7./ZG1 ont échangé leurs désignations. Le 12 juillet 1944 s'installe à Welzow et est rebaptisé II./JG4 avec :

Stab I./ZG1 est devenu Stab II./JG4
1./ZG1 est devenu 5./JG4
2./ZG1 est devenu 6./JG4
3./ZG1 est devenu 7./JG4

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement Groupe Aéronefs d'occasion
1er mai 1939 - 24 août 1939 Jterbog-Damm 1. Division Flieger Bf 109D, Bf 110B/C
24 août 1939 - septembre 1939 Mackfitz Bf 110C
septembre 1939 - 15 octobre 1939 Mühlen 1. Division Flieger Bf 110C
15 octobre 1939 - 11 mars 1940 Neuhausen à Eck Luftflotte 3 Bf 110C
11 mars 1940 - 8 avril 1940 Marx Poignarder/JG1 Bf 110C
8 avril 1940 - 9 avril 1940 Barth* X. Fliegerkorps Bf 110C
9 avril 1940 - 1er mai 1940 Aalborg-Ouest X. Fliegerkorps Bf 110C
1er mai 1940 - mai 1940 Kirchhellen Jafou 2 Bf 110C
Mai 1940 - Juin 1940 Norrent-Fontes Jafou 2 Bf 110C
juin 1940 - mi juin 1940 Boos-Rouen Jafou 2 Bf 110C
juin 1940 - 22 juin 1940 Münchengladbach Bf 110C
janvier 1942 - février 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
février 1942 - mars 1942 Visites Bf 110
mars 1942 - mai 1942 Neubiberg Bf 110
30 mai 1942 - 8 juillet 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
8 juillet 1942 - 16 juillet 1942 Constantinowka Bf 110
16 juillet 1942 - 23 juillet 1942 Kutjenikowo Bf 110
23 juillet 1942 - 28 juillet 1942 Taganrog-See Bf 110
28 juillet 1942 - 5 août 1942 Rostow Bf 110
5 août 1942 - 16 août 1942 Belaja-Glina Bf 110
16 août 1942 - 22 septembre 1942 Armawir Bf 110
22 sept. 1942 - 22 janv. 1943 Krasnodar Bf 110
janvier 1943 - mars 1943 Poltawa (?) Bf 110
mars 1943 - avril 1943 Charkow Bf 110
avril 1943 - mai 1943 Kramatorskaja Bf 110
Mai 1943 - fin juillet 1943 Léda-Ost 1. Division Flieger Bf 110
juillet 1943 - août 1943 Wunstorf Bf 110
août 1943 - septembre 1943 Bad Lippspringe Bf 110
octobre 1943 - 12 juin 1944 Lorient** Fl. F . Atlantique
Fl. F. Ouest (à partir d'avril 1944)
Ju 88C
12 juin 1944 - 15 juin 1944 Nantes Ju 88C
15 juin 1944 - 18 juin 1944 Boulogne Ju 88C
18 juin 1944 - 16 juillet 1944 Corme-Ecluse*** 5. JD Ju 88C
16 juillet 1944 - 12 juillet 1944 Salzwedel Ju 88C

** 3./ZG1 à Bordeaux-Mérignac, nov. 1943 1./ZG1 à Salon-de-Provence, 5 mai 1944 - 21 mai 1944 2./ZG1 à Vannes, janv. 1944 - 14 juin 1944 et à Châteauroux, 15 juin 1944 - 16 juillet 1944.

*** 2./ZG1 à Chateaudun, 18 juin 1944 - 16 juillet 1944

  • Maj Hellmuth Reichardt, 15 mai 1939 - 5 février 1940
  • ?
  • Hptm Friedrich-Karl Dickoré, mai 1940 - 26 juin 1940
  • Hptm Rolf Kaldrack 4 janvier 1942 - 3 février 1942
  • Maj Günther Tonne, 4 février 1942 - 1 février 1943
  • Hptm Gerhard Weyert (?), février 1943 - mai 1943
  • Maj Heinz Nacke, 26 mai 1943 - 2 août 1943
  • Hptm Karl-Heinrich Matern, 3 août 1943 - 8 octobre 1943
  • Hptm Egon Albrecht, 9 octobre 1943 - juillet 1944

Formé le 15 mai 1939 du I./JG54 à Furstenwalde avec :

Stab II./ZG1 de Stab I./JG54
4./ZG1 à partir de 1./JG54

5./ZG1 à partir de 2./JG54
6./ZG1 à partir de 3./JG54

Connu sous le nom de Jagdgruppe 101 entre le 21 sept. 1939 et le 1er mars 1940. Le 26 juin 1940 rebaptisé III./ZG76 avec :

Stab II./ZG1 est devenu Stab III./ZG76
4./ZG1 est devenu 7./ZG76
5./ZG1 est devenu 8./ZG76
6./ZG1 est devenu 9./ZG76

Réformé le 4 janvier 1942 à Briansk à partir du II./SKG210 avec :

Stab II./ZG1 de Stab II./SKG210
4./ZG1 à partir de 4./SKG210
5./ZG1 à partir de 5./SKG210
6./ZG1 à partir de 6./SKG210

En juillet 1944 rebaptisé III./JG76 avec :

Stab II./ZG1 est devenu Stab III./JG76
4./ZG1 est devenu 9./JG76
5./ZG1 est devenu 10./JG76
6./ZG1 est devenu 11./JG76

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement Groupe Aéronefs d'occasion
15 mai 1939 - 23 août 1939 Fürstenwalde 1. Division Flieger Bf 109D/E
23 août 1939 - 31 août 1939 Francfort/Oder Bf 109D/E
31 août 1939 - 6 septembre 1939 Lichtenau Bf 109E
6 sept. 1939 - 10 sept. 1939 Mühlen 1. Division Flieger Bf 109E
10 sept. 1939 - 18 sept. 1939 Prasznicze Bf 109E
18 sept. 1939 - 27 sept. 1939 Dantzig-Langführ Bf 109E
27 sept. 1939 - 30 sept. 1939 Fürstenwalde Bf 109E
1er octobre 1939 - 30 octobre 1939 Schleswig* Bf 109E
31 oct. 1939 - 18 févr. 1940 Neumן nster* Bf 109E
18 février 1940 - 29 février 1940 Stade Bf 109E
1 mars 1940 - avril 1940 Garz auf Usedom Bf 109E, Bf 110
avril 1940 - 10 mai 1940 Gelsenkirchen-Buer Jafou 2 Bf 110
10 mai 1940 - 18 mai 1940 Gן tersloh Luftflotte 2 Bf 110
18 mai 1940 - 26 juin 1940 Trèves-Euren Luftflotte 2 Bf 110
janvier 1942 - mars 1942 Briansk VIII. Fliegerkorps Bf 110
mars 1942 - mai 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 110
mai 1942 - juillet 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 110
juillet 1942 - juillet 1942 Constantinowka VIII. Fliegerkorps Bf 110
juillet 1942 - août 1942 Dimitrijewskaja VIII. Fliegerkorps Bf 110
août 1942 - décembre 1942 Krasnodar VIII. Fliegerkorps Bf 110
déc. 1942 - janv. 1943 Schachty VIII. Fliegerkorps Bf 110
janvier 1943 - mars 1943 Dnjepropetrovsk VIII. Fliegerkorps Bf 110
avril 1943 - mai 1943 Trapani Luftflotte 2 Bf 110
mai 1943 - juin 1943 Pomigliano Bf 110
juin 1943 - août 1943 Mont Corvino II. Fliegerkorps Bf 110
5 août 1943 - novembre 1943 Lanvéoc-Poulmic Fl. F. Atlantique Bf 110
novembre 1943 - juillet 1944 Wels** 7. JD Bf 110

** un membre du personnel à Westerland/Sylt, 1er octobre 1939 - février 1940

* détachement à Mamaia (Roumanie), 13 avril 1944 - 15 mai 1944

  • Maj Roland Bohrt, janvier 1942 - 9 septembre 1942
  • Hptm Fritz Hobein, sept. 1942 - février 1943
  • Hptm Reinhard Hubel, 16 février 1943 - mars 1943
  • Hptm Heinz Roeber, mars 1943 - mars 1943
  • Hptm Drescher, mars 1943 - ?
  • Maj Wilhelm Berlin, ? - 10 octobre 1943
  • ?
  • Hptm Hans Moor, 7 mars 1944 - juillet 1944

Formé en janvier 1942 à Lechfeld avec :

Stab III./ZG1 nouveau
7./ZG1 nouveau
8./ZG1 nouveau
9./ZG1 nouveau

Le 11 octobre 1943 rebaptisé II./ZG26 avec :

Stab III./ZG1 est devenu Stab II./ZG26
7./ZG1 est devenu 4./ZG26
8./ZG1 est devenu 5./ZG26
9./ZG1 est devenu 6./ZG26

Réformé en octobre 1943 à Bordeaux-Mérignac avec :

En janvier 1944, les 7./ZG1 et 3./ZG1 ont échangé leurs désignations. Le 5 août 1944 s'installe à Alteno et est rebaptisé III./JG4 avec :

Stab III./ZG1 est devenu Stab III./JG4
7./ZG1 est devenu 9./JG4
8./ZG1 est devenu 10./JG4
9./ZG1 est devenu 11./JG4

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement Groupe Aéronefs d'occasion
janvier 1942 - mai 1942 Lechfeld VIII. Fliegerkorps Bf 109
mai 1942 - juillet 1942 Belgorod VIII. Fliegerkorps Bf 109
juillet 1942 - août 1942 Kuteinikowo VIII. Fliegerkorps Bf 109
août 1942 - octobre 1942 Bir el Abd Fl. F . Afrique Bf 109, moi 210
octobre 1942 - juin 1943 Trapani II. Fliegerkorps moi 210
juin 1943 - juillet 1943 Château de Vetrano II. Fliegerkorps Moi 210/Moi 410
juil. 1943 - sept. 1943 Brest-Sud Moi 210/Moi 410
septembre 1943 - octobre 1943 Verden Moi 210/Moi 410
octobre 1943 - 1 mars 1944 Bordeaux-Mérignac* Jafu Bordeaux Ju 88C
1 mars 1944 - juin 1944 Cazaux** Fl. F . Ouest Ju 88C
12 juin 1944 - 15 juin 1944 Nantes Ju 88C
15 juin 1944 - 18 juin 1944 Boulogne Ju 88C
19 juin 1944 - 16 juillet 1944 Varades*** Ju 88C
16 juillet 1944 - 20 juillet 1944 Salzwedel Ju 88C

* 7./ZG1 à Lorient, novembre 1943 8./ZG1 à Brest-Hourtin, février 1944

** 8./ZG1 à Salon-de-Provence, 23 mai 1944 - 10 juin 1944. (peut-être tout le Gruppe)

*** Seul 9./ZG1 est connu pour avoir été là. Le reste du Gruppe aussi ?

Formé le 4 janvier 1942 à Merville à partir de l'Erg.Staffel/SKG210.

Le 18 avril 1942, redésigné 1./Ergünzungs-Zerstorergruppe.

Réformé le 6 avril 1944 à Illesheim à partir du 3./Ergünzungs-Zerstürergruppe Le 19 août 1944 rebaptisé 9./JG4.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement Groupe Aéronefs d'occasion
4 janv. 1942 - 30 janv. 1942 Merville Bf 109, Bf 110
30 janv. 1942 - 17 avril 1942 Lechfeld Bf 109, Bf 110
6 avril 1944 - 15 juillet 1944 Illesheim Bf 110, moi 410
16 juillet 1944 - août 1944 Salzwedel Bf 110, moi 410

10./ZG1 a été formé en octobre 1942 et en août 1943 est devenu NNJSch/Luftflotte 4.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement
février 1943 - août 1943 Bagerowo

Le 11./ZG1 a été formé en octobre 1942 à partir du 16./KG6, et en décembre 1942 est devenu Erprobungsstaffel 410.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement
décembre 1942 Chine

12./ZG1 a été formé en octobre 1942 et en mai 1943 est devenu NNJSch/Lw.Kdo.Ost.

Aérodromes et emplacements des bases aériennes
Date Emplacement
février 1943 - avril 1943 Brjansk

Formé en juin 1943 à Seschtschinskaja.

  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, Stab/ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, I./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, II./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, III./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 10./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 11./ZG1
  • Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, Erg.Sta./ZG1

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Le Bf 110C-4b dans Aces High II [ modifier ]

Le Bf110C-4b est un avion assez rare à voir dans AH puisque le modèle G2 est beaucoup plus populaire et offre beaucoup plus. Un avion clairement inférieur, il est susceptible de voir plus d'utilisation dans les scénarios et les confrontations d'ère en dehors de l'arène principale. Pourtant, de temps en temps, vous pouvez en voir un et ne pas remarquer que ce n'est pas le G2 jusqu'à ce que vous essayiez d'expliquer ce qui semble être un manque de performances. Malheureusement, le Bf110C-4b sera un avion si rare dans l'arène que lorsque vous vous trouverez, vous ne saurez peut-être pas s'il faut l'abattre ou s'il vous plait. Le modèle Bf110-G2 était une mise à niveau dans presque tous les sens et s'il était un avion d'attaque si dominant qu'il y a peu de raisons de prendre le C4b moins performant. En tant que combattant, le C4b est également mal surclassé et a peu d'espoir de survie à moins que la situation ne soit très favorable dès le départ.

Puissance du moteur[modifier]

La puissance du moteur est faible et la vitesse maximale au niveau de la mer n'est que de 300 mph avec WEP. Cela augmente progressivement jusqu'à 345 mph à 22K mais cette montée est longue pour seulement un

Gain de 50 mph. Presque tous les combattants que vous rencontrerez auront des performances de vitesse bien meilleures et plusieurs auront des avantages de performances si importants qu'ils seraient difficiles à surmonter. Pour couronner le tout, le temps WEP sur les premiers moteurs des modèles n'est limité qu'à la moitié de celui du dernier modèle à

5 minutes. C'est un handicap plus important que vous ne le pensez pour quelque chose qui manque déjà de puissance. La gamme de carburant interne est plus longue que sur le G2, bien qu'il n'y ait pas d'options pour emballer une partie de ce carburant à l'extérieur dans des réservoirs largables.

Tableaux de performances Aces High II[modifier]

Puissance de feu[modifier]

La puissance de feu est toujours bonne bien que les canons soient des modèles antérieurs qui ne sont pas aussi capables ou faciles à viser. Le nez est équipé de deux canons MG/FF de 20 mm associés à quatre canons MG17 de 7,9 mm. Il y a en fait une erreur dans le cintre qui montre que les canons sont un paquet de 4 canons, bien qu'il ne s'agisse en fait que de 2. Dans l'ensemble, ce n'est pas trop mal et le bon regroupement des canons rend même les 7,9 mm assez efficaces s'ils le peuvent. être tenu sur la cible pendant une seconde ou deux. Par rapport aux canons ultérieurs, les MG/FF sont plus difficiles à viser et le calcul de la quantité de chute de balle à moyenne portée ou plus est difficile. Venir à cet avion de quelque chose qui .50, par exemple, est parfois une transition difficile. Extérieurement, il n'y a qu'une seule option pour transporter deux bombes de 250 kg, ce qui est terriblement léger pour un avion d'attaque.

Maniabilité [ modifier ]

La maniabilité est généralement bonne car ce Bf110 semble plus léger que la dernière version G2 (15 000 contre 17 000 livres). mais n'est toujours pas tout à fait dans une classe de combattant. Même un combattant en dessous de la moyenne devrait avoir peu de mal à dépasser le C4b une fois que les vitesses commencent à ralentir. Le taux de roulis est juste, bien qu'avec une grande envergure (53 pieds et plus), il faut un certain temps pour créer ou ralentir un élan de roulis. La plongée est également bonne à des vitesses moyennes, mais au moment où vous atteignez 475 mph, vous serez presque complètement bloqué et vous ne pourrez peut-être pas vous retirer. Cela lui donne une mauvaise capacité de plongée pour s'échapper ou pour chasser quiconque a un bon plongeur.

Les vitesses des volets sont de 200 (trois premiers crans), 175 et 150 IAS.

Combats dans le Bf 110C-4b [ modifier ]

Offensivement, essayez de toujours avoir un avantage en altitude, car vous aurez probablement besoin de cet avantage énergétique pour construire une position pour un tir. Les instantanés ou la déviation devraient être efficaces, bien que vous deviez vous rapprocher un peu plus de votre proie que quelque chose avec une meilleure balistique dans ses canons. Les canons devraient suffire à faire le travail si vous pouvez effectuer des tirs et le quatuor de canons de 7,9 mm peut également être efficace contre quelque chose qui n'est pas lourdement blindé ou trop résistant. Vous devez garder une attention constante à vos possibilités d'évasion car le C4b n'a aucune astuce pour vous sortir d'une mauvaise situation. Devenir trop agressif ou trop vous engager dans un combat ne vous aidera pas beaucoup si vous prévoyez réellement de tuer les choses que vous avez abattues.

Défensivement, le canon de queue ne vous offrira pas grand-chose et votre vitesse et votre maniabilité ne sont pas suffisantes pour vous permettre de vous échapper facilement. Il est probablement préférable de ne pas sur-engager votre situation et de vous retirer au premier signe de changement de situation. Beaucoup de trucs de pilote fantaisistes peuvent vous sortir d'une impasse, mais contre un pilote moyen ou meilleur, vous risquez de vous retrouver rapidement au-dessus de votre tête avec peu d'options. Les dépassements sont une possibilité de les orchestrer et vous devriez avoir les canons et la maniabilité instantanée pour profiter d'une telle situation.

Comme mentionné précédemment, il est très peu probable que vous voyiez un Bf110C-4b et comme il ressemble presque à un G2 en apparence extérieure, vous ne saurez peut-être même pas que vous en faites face jusqu'à ce que vous ayez l'impression que le G2 est sous-performant. Seule une poignée de sorties C4b sont effectuées chaque mois et je parie que beaucoup d'entre elles ne sont amenées que dans des conditions très avantageuses.

Lutte contre le Bf 110C-4b [ modifier ]

Le Bf110C-4b est si rare qu'il est difficile de donner des conseils sur la façon de le manipuler. Ajoutez à cela le fait qu'il y a une raison pour laquelle il n'est pas populaire, le manque de qualité vraiment rédemptrice, et il devrait être évident que battre un ne devrait pas être un problème. Le seul vrai danger d'un C4b est les pistolets à nez qui sont assez lourds et assez facilement pour tuer un adversaire si on lui donne une demi-chance.

Offensivement, vous devriez pouvoir le battre de plusieurs manières tant que vous restez à l'écart des pistolets de nez. Les combats de virage ou d'énergie devraient fonctionner, même si vous voudrez peut-être être un peu plus prudent dans les deux cas. Si vous vous battez à tour de rôle, assurez-vous de garder le combat serré et de ne pas autoriser même de brefs instantanés. Il en va de même pour le combat énergétique, construisez une petite séparation afin de s'assurer qu'il n'existe pas de tirs à longue distance. Inutile de donner une opportunité au C4b si vous n'y êtes pas obligé. Dans le cas où les choses commencent à mal tourner, accélérez et vous devriez pouvoir laisser le C4b dans votre poussière.

Défensivement, le C4b peut vous mordre mais ne devrait pas être capable de forcer un combat assez longtemps ou de vous coincer suffisamment pour empêcher votre évasion. Le C4b n'a probablement que 1 à 2 passes agressives avant que vous ne puissiez créer suffisamment de séparation pour vous libérer. Si vous le pouvez, essayez de purger une partie de l'énergie du Bf110 tôt car il est peu probable qu'il puisse le remplacer. Vous pouvez constater que même 2 attaques soufflées peuvent vous laisser dans une position où vous pouvez passer à l'offensive et poursuivre le C4b jusqu'à la fin du jeu. Le C4b n'a pas les outils pour vraiment échapper à la plupart des adversaires.


Marquages ​​d'avions allemands

Une grande partie de l'information ici a été respectée par John Bradley.
Référence Web : http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/markings.html

En juillet 1933, le Hakenkruez ou Svastika a été appliqué sur le côté bâbord de l'avion dans une bande rouge avec un cercle blanc. Le côté opposé de l'avion portait la bande tricolore. Ces couleurs étaient, de haut en bas, le noir, le blanc et le rouge. La plupart des avions eux-mêmes portaient des immatriculations civiles qui suivaient un ensemble de directives spécifiques pour les hydravions et les hydravions.

Ce code/système d'enregistrement est le suivant :

Identique aux avions terrestres à l'exception des éléments suivants :

REMARQUE : Bien que le groupe B1 soit défini pour les codes commençant par D-J. aucun exemple n'a jamais été trouvé, tous les avions de ce groupe ont été enregistrés comme D-I.

Les trois lettres restantes du système d'enregistrement ont été attribuées par ordre alphabétique commençant par AAA et se terminant par ZZZ. Par conséquent, les codes de chaque classe étaient les suivants :

D-IAAA à D-IZZZ était normalement attribué aux avions militaires expérimentaux.

Au printemps 1936, une série de changements entre en vigueur. Celles-ci comprenaient l'application de la Balkenkreuz. Sur le fuselage, il était placé à mi-chemin entre l'aile et l'empennage. Sur les ailes, ils étaient placés à chaque extrémité des marques d'immatriculation, ce qui signifiait en réalité qu'ils étaient normalement placés près des extrémités des ailes.

La combinaison des marquages ​​militaires (Hakenkreuz et Balkenkreuz) et les inscriptions civiles (D-. ) n'ont duré qu'une courte période. En juin 1936, deux changements de marquage supplémentaires sont entrés en vigueur. Les Hakenkreuz remplacé la bande de queue tricolore sur le côté tribord de l'avion, et des codes militaires ont été émis pour remplacer les lettres d'immatriculation. Comme la mise en œuvre complète de ces nouvelles commandes prendrait un certain temps, certains avions portaient une combinaison des anciens et des nouveaux codes.

Une troisième série de marquages ​​a également été adoptée à la même époque. Les Jagdgeschwadern ont donné des couleurs à ajouter à leur avion. Ces couleurs étaient normalement appliquées sur le nez de l'avion.

Les couleurs et les unités étaient :

Une partie des nouveaux changements de marquage mentionnés ci-dessus comprenait l'adoption d'un ensemble de codes militaires. Ce nouveau système se composait de 5 caractères avec deux à gauche et trois à droite du Balkenkreuz.

  • Premier chiffre : Luftkreis
  • Deuxième chiffre : Position numérique du Geschwader dans le Luftkreis [*]
  • Lettre: Code avion au sein du Staffel
  • Troisième chiffre : Groupe au sein de la Geschwader
  • Quatrième chiffre : Staffel au sein du Gruppe

[*] Notez que parce que la reconnaissance terrestre et maritime Staffeln / Gruppen n'a jamais atteint une taille suffisante pour former plein Geschwader, le deuxième caractère de leurs codes respectifs était toujours un zéro.

Un exemple serait 32+F25 qui était un Do 23 de KG 253.

  • Premier numéro : Position numérique avec le Luftkreis
  • Deuxième numéro : Classe d'avion
  • Troisième numéro : Luftkreis

Il convient également de noter que le dernier numéro de l'identité d'unité a été répété comme le premier numéro du groupe de codes (c'est-à-dire Hs 123 de St.G. 165 codé 52+J13).

Sept chiffres ont été attribués pour identifier les différentes classes d'avions. Ils sont listés ci-dessous comme :

[*] Unités côtières ou Ku.Fl.Gr. agi comme des unités indépendantes contenant les trois normales Staffeln qui sont normalement associés à tout Groupe. Cependant, le Groupe identité coïncidait avec le premier chiffre de l'identité de l'unité, c'est-à-dire I/Ku.Fl.Gr. 106, II/Ku.Fl.Gr. 206, III/Ku.Fl.Gr 306 etc. 106 ou un Do 18 codé 60+A42 appartenait à Ku.Fl.Gr 406.

[**] La désignation 's' signifiait schwere ce qui veut dire lourd. Bien que vu dans la documentation, il n'était généralement pas vu dans la documentation plus générale. Seules quatre unités de chasseurs lourds ont été formées. Ceux-ci étant JG 141, JG 142, JG 143 et JG 144. Ils ont tous été rebaptisés plus tard comme Zerstoregruppen.

Au sein de l'organisme de formation, le système de code était basé sur celui utilisé par les autres unités. Il y avait une petite différence qu'il faut noter ici. Il est indiqué dans le tableau ci-dessous.

Un exemple comprend un He 46 codé S2+A38 d'un Flugzeugfuhrerschule.

Chaque école avait des vols qui auraient été appelés Staffeln pour se conformer aux autres unités de la Luftwaffe. Ces vols ont été identifiés par des lettres.

En plus des avions propulsés au sein de la Luftwaffe, il y avait aussi un certain nombre de planeurs, en particulier dans les A-schules où l'entraînement ab initio était effectué. Ces avions ne transportaient que le Hakenkreuz sur la queue et aucun Balkenkreuz car ces avions étaient engagés dans des tâches de deuxième ligne. Un code en trois parties a été conçu qui utilisait la lettre D suivie d'un nombre en chiffres romains, qui identifiait le Luftkreis. Cela a été suivi d'un numéro dans le style arabe qui était l'identité individuelle de l'avion. Un trait d'union a été utilisé pour séparer les trois éléments du code.

Durant cette phase d'avant-guerre, Geschwader, en particulier les combattants, se répartissaient en :

Quand le Lehr Geschwader a été formé à Griefswald en 1937, il devait développer la tactique et le pilotage de divers aéronefs. Il devait finalement s'étendre à 8 Gruppen. Les plus connus étaient LG 1 et LG2. Leur statut était indiqué par leurs codes, L1 et L2 respectivement, dont le L indiquait qu'ils appartenaient à une autorité supérieure à celle du Luftkreis.

En octobre 1938, avec la formation du Luftkreiskommando VII, le Luftkreiskommando composé de :

Les avions de la Luftwaffe engagés dans des tâches de deuxième ligne telles que la formation, les communications, les ambulances, les transports, etc., utilisaient des registres d'état civil. En janvier 1939, le préfixe D a été supprimé et remplacé par la WL par la Wehrmacht Luft pour indiquer la propriété militaire. Un exemple est WL-A+HAN, un He 59B-2 utilisé dans le rôle d'ambulance. A noter que dans ce cas le + n'est pas un Balkenkreuz mais une croix rouge sur fond blanc circulaire. L'exception à cette règle étaient les prototypes d'avions qui conservaient une immatriculation civile complète ainsi que le Hakenkreuz.

L'expansion de la Luftwaffe dans les années précédant immédiatement la guerre a nécessité quelques changements administratifs. En février 1939, la nouvelle Luftflotten (Flottes aériennes) ont été créés. La Luftflotte 1 englobait l'Allemagne du Nord et de l'Est ainsi que la Prusse orientale, la Luftflotte 2 englobait le nord-ouest de l'Allemagne et la Luftflotte 3 couvrait le sud-ouest de l'Allemagne.

En mars 1939, la Luftflotte 4 a été formée pour prendre en charge l'Allemagne du Sud-Est, l'Autriche et la Tchécoslovaquie. Dans chacun des Luftflotten se trouvait un Luftgau (Air District) qui a repris les fonctions de l'ancien Luftkreis. Ces tâches consistaient essentiellement en affaires administratives. Les fonctions opérationnelles étaient contrôlées au sein des Luftflotten par Fliegerdivision (Division aérienne). Ceux-ci ont ensuite été renommés Fliegerkorps (Corps de l'Air).

Ces nouveaux Luftflotten ont conduit à une réorganisation des identités des unités de la Luftwaffe au sein des Luftflotten. Ceux de la Luftflotte 1 ont reçu les numéros 1 à 25. Luftflotte 2 a reçu les numéros 26 à 50. Luftflotte 3 a reçu 51 à 75, et Luftflotte 4 a reçu 76 à 99.

De plus, les Gruppen (pas les Geschwadern) dont l'identité se terminait par 0 ou 1 ont été formés dans la Luftflotte 1 ceux se terminant par 2 ont été formés dans la Luftflotte 2 ceux se terminant par 3 ont été formés dans la Luftflotte 3 et ceux se terminant par 4 ont été formés dans la Luftflotte 4. Cela a perpétué au moins un petit aspect des attributions de code précédentes.

Juste avant le début de la guerre, des couleurs ont été introduites pour indiquer le Staffeln au sein de chaque Gruppe. Ce sont les Blancs pour le premier Staffel, les Rouges pour le second et les Jaunes pour le troisième Staffel. Il faut noter que ces couleurs ont été utilisées pour désigner le premier, le deuxième et le troisième Staffeln au sein de chaque Gruppe. Le nombre réel de Staffeln pourrait en fait être supérieur à 1, 2 ou 3. Le tableau ci-dessous montre la répartition des couleurs, Staffeln et Gruppen.

Si plus de 15 Staffeln existaient au sein d'une unité, ils recevraient les lettres suivantes :

[*] NOTE : Ces Staffeln peuvent ou non avoir été affectés à un Groupe VI ou VII.

Au sein des unités de bombardiers, la répartition des avions était généralement la suivante :

Un système remplaçant les codes à cinq chiffres par un système à quatre chiffres a été institué presque à la veille de la guerre. Ces codes sont les plus familiers Stammkenzeichen composé de deux chiffres puis le Balkenkreuz puis les deux chiffres restants. Il faut noter que ces codes n'étaient pas non plus uniformes dans leur application d'emblée. Certains des codes à cinq chiffres les plus anciens ont été conservés jusqu'aux derniers mois de 1939, bien après l'invasion de la Pologne.

En mai 1936, un Geschwader se composait, généralement, d'un Geschwader Stab, avec quatre avions trois Gruppen Stab., avec trois avions chacun pour un total de neuf et neuf Staffeln avec neuf avions chacun pour un total de 81 avions. Le nombre total d'avions pour l'ensemble de la Geschwader était de 94.

Un Gruppe se composait de trois Staffeln un Staffel se composait de trois Ketten et un Kette avait trois avions.

Les désignations Geschwader se composaient de trois chiffres. Le premier représentait le numéro de l'unité dans le Luftkreis. Le second représentait le type d'unité et le troisième chiffre était le numéro du Luftkreis.

À l'époque de la bataille d'Angleterre, la répartition du nombre d'avions pour les organisations de chasse était la suivante :

La répartition des Gruppen au sein de la Geschwader et des Staffeln suivants est indiquée :

En 1941, des bandes de queue ont été ajoutées dans le cadre des marquages ​​​​des avions sur le front de l'Est et la Méditerranée. Une bande blanche autour de l'arrière du fuselage a été portée par des avions en Méditerranée et dans le sud de la Russie, une bande blanche a été portée en Russie centrale et septentrionale et en Scandinavie. Les extrémités des ailes et le capot étaient souvent peints de la même couleur. Au milieu de 1944, un système plus compliqué de bandes de queue « Reichsverteidigung » (défense du reich) a été introduit pour les unités de chasse.

Le 'Gruppe' dans le Jagdgeschwader a été identifié par des marques à l'intérieur de la bande, une bande horizontale étroite a été ajoutée pour le II. Gruppe et un étroit vertical pour le III. Groupe. Les marquages ​​Gruppe ont été placés à l'intérieur ou au-dessus des bandes. Selon le livre, la largeur totale de la bande était de 900 mm. Cela a souvent été ignoré.

Les unités de chasse allemandes avaient leur propre système de marquage, qui est résumé ci-dessous. Pour les symboles non alphabétiques, la convention suivante est utilisée : '~' indique une ligne courbe, ressemblant à un U avec des pointes tournées vers le bas. '|' indique une ligne verticale, '-' une ligne horizontale et '+' une croix. '<' indique un '<' pointant vers l'avant, mais lorsque cela est répété comme '<<', le deuxième symbole a été peint à l'intérieur du premier, souvent sous la forme d'un triangle. Pour le cercle j'utilise 'o', et pour la boule pleine '·'

Un Jagdgeschwader était composé de trois (plus tard quatre) Gruppen, indiqués par des chiffres romains. Chaque Gruppe avait trois Staffeln, sur 12 avions, étiquetés avec des chiffres arabes, ceux-ci étaient numérotés en continu -- 7. Staffel faisait partie du III. Groupe. Le point a le sens de « th » en allemand, donc « 2 » signifie « 2e ». L'état-major (Stab) de chaque groupe disposait également de quatre avions, de même que l'état-major du geschwader. La force théorique était donc d'environ 124 appareils. L'avion des officiers avait des marquages ​​spéciaux, placés devant la croix allemande :

Le commandant Staffel, connu sous le nom de « Staffelkapitan » (mais n'ayant pas nécessairement le grade de capitaine) était parfois également identifié par un petit drapeau sur le mât de l'antenne.

Les Gruppen étaient indiqués par des symboles placés après la croix :

Alors que les marquages ​​Staff et Gruppe étaient en noir avec des bordures blanches, une distinction entre Staffeln a été faite en variant les couleurs des symboles et le nombre d'avions :

Donc un avion avec un jaune 5 et un

peint dessus appartenait au 9. Staffel, partie du III. Groupe. Il y avait cependant de nombreuses exceptions à ce système, qui était compliqué et ne s'appliquait qu'aux jagdgeschwader.

S'il est un fait bien connu que le RLM avait une intention administrative clairement définie de réglementer les pratiques de camouflage de la Luftwaffe, il doit également être clairement compris que, comme le révèlent les preuves documentaires et photographiques, il y avait de nombreuses exceptions à ses décrets établis. Malheureusement, étant donné que très peu de documents ou de diagrammes originaux sont disponibles à partir desquels des informations définitives peuvent être obtenues, une grande partie de l'interprétation de ces variations doit reposer fortement sur des spéculations informées et instruites basées sur le matériel et les connaissances actuellement disponibles.


Messerschmitt Bf 109E-4B

Messerschmitt Bf 109E-4B
Caractéristiques
Taper Combattant
Armement 2 canons de 20 mm,
2 mitrailleuses de 7,9 mm
1 bombe de 250 kg
Équipage 1 (Pilote)
Poids 2 608 kg
Vitesse de pointe 574 km/h
Pare-brise en verre blindé  ?
Armure de pilote (dos/tête)  ?

[3.0] Suivis Bf-109 / Utilisateurs étrangers / Résumé des variantes

* Messerschmitt a tenté de construire un certain nombre de chasseurs de suivi pour remplacer le Bf-109, mais aucun n'a réussi. Le Bf-109 est resté le chasseur le plus important du Reich du début à la fin de la guerre, et a également été piloté par les alliés de l'Allemagne et certains neutres. Après la guerre, certains de ces opérateurs étrangers continueraient à construire leurs propres versions du Bf-109, bien que dire qu'ils l'avaient amélioré serait un peu discutable.

Ce chapitre traite des versions ultérieures du Bf-109, le type du service extérieur et de la production d'après-guerre. Il se termine par un résumé des variantes.

* Le premier "suivi" du Bf-109 était le "Me-209", qui n'était en fait pas un dérivé du Bf-109. Son utilisation d'une désignation connexe était principalement à des fins de propagande, et la machine de propagande nazie lui a également donné le nom encore plus trompeur de "Me-109R".

Le Me-209 était essentiellement un avion de course spécialement conçu dont le seul vrai point commun avec le "Bf-109" était son moteur DB-601. Il a remporté un record du monde de vitesse de 756 KPH (presque 470 MPH) le 26 avril 1939. Willy Messerschmitt a décidé de voir si le coureur pourrait faire un bon combattant, et a proposé le prototype "Me-209-V4", qui a effectué son vol initial le 12 mai 1939.

Le prototype de chasseur ressemblait fortement au Me-209 d'origine, mais a subi de nombreux changements, notamment une nouvelle aile, un empennage vertical plus haut et la possibilité d'installer deux canons MG-17 dans le capot et un MG-FF/M Motorkanone.

Un avion de course est un avion hautement spécialisé et n'est généralement pas adapté à un usage militaire. La gestion au sol et en vol du Me-209-V4 était terrible, et les ajustements successifs sur un an n'ont fait qu'augmenter le poids de l'avion jusqu'à ce qu'il ne puisse plus gagner une course aérienne contre un Emil, encore moins l'amélioration de Frederick qui était en préparation. . Messerschmitt a finalement réduit ses pertes et a abandonné l'idée.

* À la fin de 1940, alors que le Frederick se dirigeait vers la production, Messerschmitt a commencé à envisager un véritable successeur de la série Bf-109, désigné le "Me-309". Il intégrait de nombreuses nouvelles fonctionnalités, notamment un train d'atterrissage tricycle, un auvent à vision panoramique, un radiateur rétractable et une hélice réversible. Bon nombre de ces éléments ont été testés sur Fredericks pour évaluation.

Lorsque Messerschmitt a proposé l'avion au RLM, il n'y avait pas un grand intérêt à l'époque. Le Reich se débrouillait si bien sur le champ de bataille qu'il y avait une croyance dangereusement complaisante que la guerre était presque gagnée, et il n'y avait donc aucune urgence à développer de nouvelles armes. Le prototype initial, le "Me-309-V1", ne vola que le 18 juillet 1942. Il était équipé d'un moteur DB-603A.

Le Me-309-V1 a souffert de quelques problèmes de démarrage avec le système de refroidissement et a montré une certaine instabilité directionnelle ou "snaking" en vol, mais l'hélice réversible n'a que trop bien fonctionné. Lors de son premier essai en septembre, il a stoppé l'avion si brusquement qu'il s'est renversé, brisant le train avant et causant d'autres dommages.

Le prototype a été mis en place pour des réparations en novembre. Il est revenu au statut de vol avec un empennage vertical plus grand pour faire face au problème du serpent. Un combat simulé avec un Bf-109G a montré que le Me-309 était plus rapide, mais le Gustav pouvait facilement le surpasser.

Le "Me-309-V2", avec le moteur DB-605 destiné aux avions de série, effectua son premier vol le 29 novembre 1942. Ce fut aussi son dernier, puisque sa roue avant s'effondre à l'atterrissage et que l'avion se brise en deux, le totalisant.

Le "Me-309-V3" a volé pour la première fois en mars 1943, mais à ce moment-là, le RLM avait abandonné l'effort. Les performances du Me-309 ne sont pas suffisantes par rapport à celles du Bf-109G pour compenser son manque de maniabilité, et il est jugé trop exigeant pour la plupart des pilotes. Ironiquement, la voie du train d'atterrissage s'est avérée trop large, ce qui la rend difficile à manier sur la piste avec une tendance désagréable à dévier.

Messerschmitt a réalisé un autre avion de la série, le "Me-309-V4", qui était le prototype du chasseur lourd "Me-309A-2" proposé, avec un armement de pas moins de quatre MG-131, deux MG-151/20 , et deux MK-108 ! Il effectua son premier vol en juillet 1943. Le Bf-109-V4 fut ensuite détruit lors d'un bombardement allié. Les deux autres prototypes ont survécu pour être utilisés pour diverses expériences. Bien sûr, les développements proposés, y compris le bombardier en piqué "Me-309B" et la variante "Me-609" Zwilling, n'ont jamais été construits.

* La dernière version évoluée du Bf-109 que Messerschmitt a essayé de construire était le "Me-209-II", qui n'avait rien à voir avec le coureur original Me-209. Le "clean-sheet" Me-309 s'étant avéré un échec, Messerschmitt décida de voir si la conception du Bf-109G pouvait être modifiée pour créer le chasseur de nouvelle génération qu'il souhaitait.

Le Me-209-II avait un train d'atterrissage de queue redessiné qui s'articulait dans les ailes au lieu du fuselage, éliminant le moteur à voie étroite gênant du Bf-109, un empennage vertical plus haut et un moteur DB-603 avec un radiateur annulaire qui suggérait de manière trompeuse un moteur radial. Cependant, au fur et à mesure que la conception du Me-209-II progressait, un changement en exigeait un autre, et il est devenu de plus en plus différent du Bf-109G.

Le premier prototype, le "Me-209-V5", suivant dans l'ordre des numéros du Me-209-V4 entièrement différent de 1939, a pris l'air le 3 novembre 1943. Il était censé être le prototype du "Me-209A-1" avion de série, avec un MK-108 Motorkanone et un MG-131 dans chaque embase. Un certain nombre de kits de modification expérimentaux ont été développés pour ce prototype, y compris des MK-108 montés dans un carénage qui s'étendait sur le dessus de l'aile. Cet ajustement s'est en fait avéré améliorer les caractéristiques de vol de l'avion et l'idée serait utilisée plus tard sur d'autres conceptions d'avions.

Un deuxième prototype, le "Me-209-V6", a suivi. Il était similaire au Me-209-V4 mais équipé d'un moteur Jumo 213 avec radiateur annulaire, et de MG-151/20 remplaçant les MG-131 dans l'emplanture des ailes. Il était censé être le prototype de l'avion de production "Me-209A-2".

Un troisième prototype, pour une variante de chasseur à haute altitude désignée « Me-209H », a été déployé au printemps 1944.Le "Me-209H-V1" comportait des ailes allongées et un moteur DB-603E. Le type était censé être équipé de moteurs Daimler-Benz turbocompressés avancés tels que le DB-628A, mais à la fin du printemps 1944, tous les travaux sur le Me-209 avaient été abandonnés, car sa compatibilité avec les lignes de production existantes s'était presque complètement évaporée. Le RLM a choisi le Focke-Wulf Ta-152H comme chasseur à haute altitude du Reich.

* Même dès les premiers jours, le Bf-109 a été largement utilisé par les alliés de l'Allemagne et certains neutres.

Les Hongrois ont acheté trois Doras en 1938 pour évaluation. En tant qu'allié allemand proche, ils ont ensuite exploité un grand nombre de Bf-109, acquérant des Emils puis des Gustav jusqu'à un effectif maximal de neuf escadrons. Les Hongrois ont également produit environ 600 Gustav, dont beaucoup ont été renvoyés à la Luftwaffe.

Bien que la Hongrie se soit rendue aux Soviétiques en janvier 1945, de nombreuses unités hongroises ont continué à se battre depuis l'Autriche. Presque tous les Bf-109 hongrois ont été détruits pour éviter qu'ils ne tombent entre les mains des Alliés.

Les Roumains ont obtenu 69 Bf-109E-4 en 1942 et ont commencé à recevoir des Gustav en nombre l'année suivante. L'entreprise roumaine IAR a assemblé 30 Gustav à partir de kits et en a construit 16 autres jusqu'à ce que les bombardiers alliés mettent un terme à cette activité. Après que la Roumanie ait changé de camp en août 1944, leurs Bf-109 ont opéré contre la Luftwaffe. Les Bf-109 roumains ont été obsolètes en 1948.

Les Bulgares ont acquis 19 Bf-109E-4 en 1940, puis 130 Gustav à partir de 1943. Ils ont défendu la Bulgarie contre les bombardiers américains, marquant au moins 65 morts, bien que certains des Messerschmitt aient été perdus dans les airs et lors de bombardements. En septembre 1944, les Bulgares changent de camp et lancent leurs Bf-109 contre les Allemands.

À la fin de la guerre, plus d'une centaine de Gustav trouvés dans une usine autrichienne ont été transmis aux Bulgares, bien que plus de la moitié aient été remis à la Yougoslavie en réparation de guerre. La Bulgarie a retiré ses Bf-109 du service en 1946.

73 Bf-109E ont été vendus à la Yougoslavie et ont combattu la Luftwaffe lorsque le pays a été envahi en 1941, mais les pièces de rechange étaient rares, peu utilisables, les pilotes yougoslaves étaient mal entraînés dans l'avion chaud et ils offraient peu de résistance efficace contre les Allemands. Après la guerre, les Yougoslaves acquièrent un certain nombre de Gustav, principalement de Roumanie, comme mentionné ci-dessus, et les exploitent jusqu'au début des années 1950.

Fredericks et Gustavs ont été fournis aux forces italiennes alliées à l'Allemagne à partir de 1943, et les pilotes italiens les ont pilotés avec distinction. Les États slovaques et croates dominés par les Allemands exploitaient également le Bf-109 sous contrôle allemand.

Cinq Bf-109E-7 ont été fournis aux Japonais en 1941, mais alors qu'ils s'intéressaient au moteur DB-601 et l'ont construit sous licence pour leur chasseur Kawasaki Ki-61 "Hien", ils s'intéressaient peu au Bf-109 lui-même.

* Les Finlandais acquièrent leurs premiers Bf-109 au printemps 1943, obtenant un premier lot de 16 Gustav. Ils ont finalement volé 150 Bf-109, nommant le type "Mersu", marquant 270 victoires avec la perte de 22 de leur propre nombre jusqu'au moment de l'armistice avec les Soviétiques en septembre 1944. L'as finlandais Eino Juutilainen a remporté 94 victoires, ce qui en fait le pilote de chasse non germanique le plus performant de toute l'histoire. Les Finlandais exploiteraient leurs Gustav jusqu'au début des années 1950.

Les Finlandais étaient tellement enthousiasmés par le Bf-109 qu'ils ont conçu leur propre dérivé du type, le "VL Pyoerremyrsky (Whirlwind)". Le développement a été prolongé, avec un seul prototype finalement en vol en novembre 1945, après la fin de la guerre. A cette époque, il n'était plus nécessaire.

Le Pyoerremyrsky avait une ressemblance indéniable avec un Bf-109F ou un Bf-109G, et utilisait un moteur allemand DB-605AC. Sa configuration d'armement ressemble beaucoup à celle de certains Bf-109, avec deux canons finlandais LKK/42 de 12,7 millimètres dans le capot et un MG-151/20 Motorkanone.

Cependant, il différait clairement dans les détails, avec une forme de plan d'aile différente, un vitrage de cockpit allongé et un train d'atterrissage articulé dans les ailes pour lui donner une voie plus large pour les opérations sur terrain accidenté. Il a également été optimisé pour tirer le meilleur parti des matériaux dont les Finlandais disposaient et pour fonctionner dans des conditions hivernales rigoureuses.

* La Suisse a acheté une douzaine de Bf-109D en 1938, les équipant de quatre mitrailleuses de 7,45 millimètres de fabrication suisse. Les canons de capot avaient 480 RPG tandis que les canons d'aile avaient 418 RPG. Les Doras étaient destinés à familiariser les 80 Emils qui suivirent en 1939 et 1940. Les Swiss Emils étaient également équipés de canons suisses, ainsi que d'une radio suisse.

Les Suisses ont utilisé leurs Bf-109E dans plusieurs combats aériens furieux avec la Luftwaffe au-dessus d'incursions dans l'espace aérien lors de l'invasion de la France, la Luftwaffe perdant une poignée de He-111 et de Bf-110, au profit de quelques Bf-109 suisses.

Malgré ces accès de mauvais voisinage, les Suisses obtiennent une douzaine de Gustav à la fin de la guerre. Ils avaient passé une commande aux Allemands en 1943 mais n'avaient pu être livrés jusqu'à ce qu'un chasseur de nuit Bf-110 transportant une électronique et un armement sophistiqués s'égare dans l'espace aérien suisse fin avril 1944 et atterrisse près de Zurich en raison d'un problème de moteur.

Les Allemands sont devenus plus coopératifs avec les Suisses en livrant les Gustav, négociant avec les Suisses pour la destruction du Bf-110 de peur que les services de renseignement alliés ne mettent la main dessus. Cependant, les Gustav étaient de très mauvaise qualité et étaient des "reines du hangar", et les Allemands remboursaient la moitié de ce que les Suisses avaient payé pour eux.

Les Bf-109 suisses ont également intercepté des bombardiers alliés qui se sont égarés dans leur espace aérien, les forçant à atterrir et à être internés. Il y a eu rarement des problèmes, mais lors d'un de ces incidents, un P-51D Mustang de l'USAAF a abattu un Bf-109 suisse et en a endommagé un autre. Les Suisses ont essayé de peindre leurs Bf-109 avec des rayures rouges et blanches pour souligner les marques de la croix suisse, mais cela a été interrompu parce que la Luftwaffe les a confondus avec des avions alliés peints en rayures d'invasion.

Les Suisses ont interné un certain nombre de Bf-109 de la Luftwaffe pendant la guerre et ont même construit eux-mêmes neuf Bf-109E à la fin de la guerre, dont l'un assemblé à partir de pièces de rechange. Les Bf-109 suisses ont finalement été démolis en 1949.

* Le Bf-109 a été fabriqué par Avia en Tchécoslovaquie pendant la guerre. Après la guerre, Avia a continué à fabriquer le Bf-109G sous le nom de "S-99", avec quelques Gustav à deux places produits sous le nom de "CS-99".

Avia avait un stock de moteurs Daimler-Benz pour l'avion stockés dans une raffinerie de sucre, mais la raffinerie a brûlé et emporté tous les moteurs avec elle. La seule alternative était un stock de moteurs Junkers Jumo 211 qui devaient être utilisés pour les bombardiers He-111, et les ingénieurs d'Avia ont donc accouplé le Jumo 211 à la cellule Bf-109G, ce qui a donné l'Avia "S-199".

Ce n'était pas un mariage heureux. Le Jumo 211 a été optimisé pour un faible régime et un couple élevé à l'aide d'une grosse hélice à pales, et le S-199 était un cauchemar à piloter, avec des performances inférieures à celles d'un Bf-109E. Les pilotes tchèques lui ont donné le surnom méprisant de "Mezec (Mule)".

Néanmoins, Avia a construit un certain nombre de S-199 et une variante d'entraînement de conversion à deux places, le "CS-199", et en a même vendu un lot au nouvel État d'Israël en 1948. Les Israéliens les ont trouvés une menace pour leurs propres pilotes et inefficace au combat, et a rapidement éliminé les Mezec au profit des Spitfire Mark IX et des P-51D.

* Lorsque la Légion Condor a quitté l'Espagne après la guerre civile, elle a laissé derrière elle ses Bf-109E, faisant de l'Espagne l'un des premiers utilisateurs étrangers de ce type. Les Espagnols ont reçu un certain nombre de et Fredericks pendant la guerre, et en 1942, Hispano d'Espagne est parvenu à un accord avec Messerschmitt pour fabriquer 200 Gustavs sous licence. Cela conduirait à une chaîne d'événements longue, compliquée et déroutante.

Hispano était censé obtenir des kits et des assemblages pour commencer la production, mais alors que les choses allaient de mal en pis pour le Reich, les livraisons ont échoué. À la fin de 1944, Hispano avait 25 cellules Gustav mais pas de DB-605, et savait qu'ils n'en auraient plus.

En conséquence, Hispano a repensé la cellule pour utiliser le moteur Hispano-Suiza 12Z 89, avec 1 300 chevaux pour le décollage. Un Emil a été équipé du moteur à titre expérimental et s'est avéré satisfaisant, sinon égal à un vrai Gustav, bien que le nouveau moteur ait amélioré les performances de l'Emil. Le moteur Hispano-Suiza avait une forme sensiblement différente des moteurs Daimler-Benz, exigeant des changements de cellule, et il tournait également dans la direction opposée, nécessitant des modifications aérodynamiques fines.

Le premier des 25 Gustav modifiés avec le moteur Hispano-Suiza a volé le 10 juillet 1947, avec la désignation de "HA-1109-J1L", et le reste du lot a été achevé dans la même configuration. Cependant, l'armée de l'air espagnole (Ejercito del Aire / EdA) ne les a pas considérés comme satisfaisants et ne les a pas acceptés.

Hispano a réfléchi à la question et a décidé d'utiliser à la place l'Hispano-Suiza 12Z 17. Il n'était pas plus puissant que le 12Z 89, mais il avait de nombreuses améliorations, y compris l'injection de carburant, et était généralement considéré comme plus satisfaisant. La société a commencé à déployer la nouvelle variante du chasseur en 1951, lui donnant la désignation "HA-1109-K1L", et a été acceptée dans le service EdA sous le nom de "C-4J".

* A cette époque, toute idée d'utiliser l'avion pour le combat air-air était complètement ridicule. Bien que l'un des petits lots de HA-1109-K1L ait été équipé de l'armement prévu d'une mitrailleuse Breda-SAFAT de 12,7 millimètres dans chaque aile, quelques autres du lot ont été utilisés pour des expériences avec d'autres ajustements d'armement pour tester leur utilité dans le rôle de soutien rapproché.

L'un était équipé de deux canons Breda-SAFAT dans le capot et les lanceurs sous les ailes pour huit roquettes Oerlikon de 80 millimètres, tandis qu'un autre était doté de lance-roquettes mais pas de canons. Un troisième était équipé d'un canon Hispano HS-404 de 20 millimètres dans chaque aile, ainsi que de porte-roquettes. L'EdA a trouvé cette configuration acceptable et l'a mise en œuvre sur la plupart des autres HA-1109-J1L. Ces avions ont ensuite reçu la nouvelle désignation de la compagnie "HA-1112-K1L", bien qu'ils aient conservé la désignation EdA C-4J.

Deux prototypes d'un entraîneur de conversion à deux places non armé ont également été construits, avec la désignation "HA-1110". L'EdA les a également appelés C.4J.

* Même avec l'armement souhaité, l'EdA n'a pas trouvé le HA-1112-K1L très satisfaisant, et il n'a été utilisé que comme entraîneur opérationnel. Entre-temps, Hispano-Suiza abandonne la production du moteur 12Z, et c'est ainsi qu'en 1953 les ingénieurs Hispano se tournent vers le moteur britannique Rolls-Royce Merlin 500-45, d'une puissance de 1610 chevaux au décollage. Les Britanniques avaient auparavant refusé de fournir des Merlins dans le cadre des embargos sur les armes, mais heureusement pour les Espagnols, les embargos avaient finalement été levés.

La première conversion à la puissance Merlin, désignée "HA-1109-M1L", a pris l'air le 30 décembre 1954 et a démontré des performances bien améliorées, même si elle n'était toujours pas aussi rapide qu'un Gustav en raison de l'encombrement des porte-fusées et d'autres -équipement de soutien. L'avion propulsé par Merlin est entré en production sous le nom de "HA-1112-M1L" et est entré en service avec l'EdA en 1956 sous le nom de "C-4K". 171 ont été livrés au total, certains d'entre eux étant des améliorations d'avions à moteur Hispano.

Le HA-1112-M1L avait un canon Hispano HS-404 ou HS-808 dans chaque aile, avec une grande clôture d'aile à l'extérieur du canon pour compenser aérodynamiquement son long canon. L'avion avait une hélice Rotol à quatre pales et un nez avec une apparence "à poitrine profonde" pour accueillir le Merlin, et était donc connu sous le nom de "Buchon (Pigeon)". Les deux biplaces HA-1110 ont été remotorisés avec le Merlin et ont été redésignés "HA-1112-M4L", bien que l'EdA les ait appelés C.4K. Le premier Bf-109 avait utilisé un moteur Rolls-Royce, et ironiquement, le dernier aussi. Le Buchon a été progressivement abandonné en 1965, une relique par rapport aux F-104 Starfighter alors exploités par l'armée de l'air espagnole. 23 Buchons ont été achetés pour le tournage du film BATTLE OF BRITAIN en 1968, et sont devenus des trophées privés par la suite.

* Il n'y a, au moment de la rédaction, aucun vrai Bf-109 allemand encore en vol. Un Bf-109G restauré par les Britanniques appartenant à l'Imperial War Museum volait en 1997, mais a été cloué au sol par un accident et devait revenir en exposition statique dans tous les cas. Il y a un Bf-109G volant au Royaume-Uni, mais c'est une conversion d'un Buchon.


Bf 110C-4 et Bf 109E-4 - Historique

03.02.1940 4./KG 26 Heinkel He 111H-3 Wnr.2323 Uffz. Wilms.
Emplacement : Bannial Flat Farm, Sneaton, près de Whitby, Yorkshire, Angleterre.

09.02.1940 5./KG26 Heinkel He 111H-3 Wnr.6853 Uffz. Meyer
Lieu : Ferme de Rhodes, North Berwick Law, East Lothian, Écosse. (Nouveau 01.12.13)

Mars -

22.04.1940 FAR./32 Arado Ar 65 Wnr. (non connu) Gefr. Köhler
Emplacement : Chrudim, près de Pardubitz, Tchécoslovaquie.

30.04.1940 3./KGr.126 Heinkel He 111 H-4 Wnr.(inconnu) Oblt.Vagts
Lieu : Clacton on Sea, Essex, Angleterre

Peut -

06.05.1940 I./KG1 Heinkel He 111H Wnr. (inconnu) Fw. Carstens
Lieu Fürstenberg, Allemagne.

10.05.1940 3/(H)14 Henschel Hs 126B-1 Wnr.? Uffz. Bieber.
Lieu : Kengert près de Medernach, Luxembourg.

10.05.1940 3/KG30 Junkers Ju 88A-1 Wnr.? Fw. Hartmann.
Lieu : Rozendaalse Veld, Pays-Bas.

13.05.1940 12./LG1 Junkers Ju 87B-1 Wnr.5513 Uffz. Bienk.
Lieu : Werkendam, Pays-Bas. (Hollande).

15.05.1940 2./KG30 Junkers Ju 88A-1 Wnr.(inconnu) Uffz Wengert
Emplacement : Estuaire de l'Escaut occidental, au large de Beveland, Pays-Bas.

17.05.1940 2./(H)21 Henschel Hs 126B-1 Wnr.? Le lieutenant Lenne.
Emplacement. La Capelle, France.

19.06.1940 StabIII./KG4 Heinkel He 111H-4 Wnr.8747 Oblt. Jordan.
Emplacement : Sur la plage, The Hood, Cley-next-the-sea, Norfolk, Angleterre.

Juin -

07.06.1940 5/JG26 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.? Bien. Lorenz
Lieu : "La Palette", Beaumerie St-Martin, France.

07.06.1940 Kufl.Gr.606 Heinkel He 115 Fw. Randor.
Emplacement : Eyke Rectory, près de Woodbridge, Suffolk, Angleterre.

14.06.1940 9./ZG26 Messerschmitt Bf 110C Wnr.? Uffz. Wissmann
Localisation : 1,3 km au N de Marbeuf, 5 km à l'E du Neubourg, France.

19.06.1940 4./KG 4 Heinkel He 111P Wnr. (inconnu) Fw. Maier
Lieu : Fleam Dyke, Six Mile Bottom, Cambridgeshire, Angleterre. +

19.06.1940 StabIII./KG4 Heinkel He 111H-4 Wnr.8747 Oblt. Jordan.
Emplacement : Sur la plage, The Hood, Cley-next-the-sea, Norfolk, Angleterre.

Juillet -

01.07.1940 3./(F)121 Junkers Ju 88A-1 Wnr.(non enregistré) Fw. Kraus
Lieu : NE de Paris, France. (Nouveau 20.07.14) +

03.07.1940 8./KG77 Dornier Do 17Z Wnr.2642 Uffz. Brandès
Emplacement : Paddock Wood, près de Tonbridge, Kent, Angleterre.

08.07.1940 3./LG2 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.2964 Lt. Stribeny
Lieu : Buckland Farm, Sandwich, Kent, Angleterre.

08.07.1940 4./JG51 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.1162 Lieutenant Boehm
Lieu : Bladbean Hill, Elham, Kent, Angleterre.

10.07.1940 1./KG 2 Dornier Do 17Z Wnr. (inconnu) Ogfr. Kroehl
Localisation : Près de Marquise, France. +

11.07.1940 2./KG55 Heinkel He 111H Wnr.2648 Ofw. Slotosch
emplacement : East Beach, Selsey, près de Chichester, Sussex, Angleterre.

11.07.1940 9./ZG 76 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.3551 Oblt. Kadow
Emplacement : Grange Heath, près de Lulworth, Dorset, Angleterre. +

12.07.1940 Stab./KG 55 Heinkel He 111P Wnr.(inconnu) Fw. Moehn
Lieu : Hipley, au nord-ouest de Portsmouth, Hampshire, Angleterre. +

24.07.1940 8./JG26 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.(Inconnu) Le lieutenant Schauff.
Emplacement : Byron Road, Margate, Kent, Angleterre.

29.07.1940 8./KG55 Heinkel He 111P Wnr.(inconnu) Fw. Metzner
Emplacement : East Woodhay, près de Newbury, Berkshire, Angleterre.

12.08.1940 3./KG 51 Junkers Ju 88A-1 Wnr.3134 Oblt. Graf
Emplacement : Horse Pasture Farm, Westbourne, près de Thorney Island, Sussex, Angleterre. +

12.08.1940 2./JG 52 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3367 Uffz. Zaunbrecher
Lieu : Mays Farm, Selmeston, Sussex, Angleterre. +

12.08.1940 Stab III./JG 54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr. (inconnu) Oblt. Robe
Emplacement : Hengrove, ner Margate, Kent, Angleterre. +

13.08.1940 Stab I./KG54 Junkers Ju 88A Wnr.? Oblt. Ostermann
Lieu : Phillis Wood, Treyford, Sussex, Angleterre.

13.08.1940 Stab III./KG2 Dornier Do 17Z Wnr.(Inconnu) Uffz. Herrmann
Emplacement : vasières Seasalter près de Whitstable, Kent, Angleterre. +

13.08.1940 Stab./KG2 Dornier Do 17Z Wnr.(Inconnu) Oblt. Schlegel
Lieu : Barham, Kent, Angleterre. +

13.08.1940 Stab I./JG 2 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.5068 Oblt. Temme
Emplacement : au sud de l'aérodrome de Shoreham, Sussex, Angleterre. +

14.08.1940 8./KG27 Heinkel He 111P Wnr.2524 Oblt. Wiessemann
Emplacement : Près de Chester, Cheshire, Angleterre.

14.08.1940 1./JG 26 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.4827 Uffz. Kemen
Emplacement : Coldred, près de Douvres, Kent, Angleterre. +

14.08.1940 2./ErpGr.210 Messerschmitt Bf 110 S9+MK Uffz. Steding.
Emplacement : aérodrome de Manston, Kent, Angleterre.

15.08.1940 10./LG1 Junkers Ju 87B Wnr.(Inconnu) Uffz. Weber
Lieu : Folkestone, Kent, Angleterre.

15.08.1940 7./KG 30 Junkers Ju 88C Wnr. (inconnu) Oblt. Bachmann
Emplacement : Près de Hornby, Yorkshire, Angleterre. +

15.08.1940 6./ZG 26 Messerschmitt Me 110C-4 (Wnr.?) Fw. Birndorfer
Lieu : North Ashey Down, île de Wight, Angleterre. +

16.08.1940 3./St.G.2 Junkers Ju 87B Wnr.5129 Ofw. Rocktaeschel.
Emplacement : Bowley Farm, South Mundham, Sussex, Angleterre.

16.08.1940 3./St.G.3 Junkers Ju 87B Wnr.5580 Uffz. König.
Emplacement. Près de Selsey, Sussex, Angleterre.

16.08.1940 Stab II/ZG2 Messerschmitt Bf110D-0 Wnr.? Majeur. Carl
Localisation : 6 km au sud de Beuzeville

16.08.1940 3./KG2 Dornier Do 17Z Wnr.Inconnu Lt. Moellenbrok
Emplacement : Près de Staple, Kent, Angleterre.

16.08.1940 7./KG55 Heinkel He 111P Wnr.1582 Lt. Theopold
Lieu : High Salvington, Worthing, Sussex, Angleterre.

16.08.1940 4./KG 55 Heinkel He 111P (Wnr.(inconnu) Fw. Muller
Lieu : Northchapel, Petworth, Sussex, Angleterre. +

18.08.1940 9./KG76 Dornier Do 17Z Wnr.? Fw. Petersen
Lieu : « Sunnycroft », Golf Road, Kenley, Kent, Angleterre

18.08.1940 6./ZG26 Messerschmitt Me 110C Wnr.3060 Ofw. Kiefel.
Emplacement : Pluckley, près de Charing, Kent, Angleterre.

26.08.1940 4./KG55 Heinkel He 111P Wnr.2124 Lieutenant Metzger
Lieu : Bracklesham, East Wittering, Sussex, Angleterre.

26.08.1940 Stab I./KG 55 Heinkel He 111P Wnr.(inconnu) Oblt. Krenn
Emplacement : Wick, près de Littlehampton, Sussex, Angleterre. +

27.08.1940 Stab III./KG1 Heinkel He 111H-2 Wnr.5367 Major. Fanelsa
Emplacement : Manor Avenue, Caterham, Surrey, Angleterre. (Nouveau) +

28.08.1940 7/JG51 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1523 Ofw. Dau
Emplacement : South Alkham, à 5 milles au nord-est de Folkestone, Kent, Angleterre.

28.08.1940 2./JG3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.941 Lieutenant Landry
Lieu : Église Whitfield, Douvres, Kent, Angleterre.

29.08.1940 3./KG27 Heinkel He 111H Wnr.3438 Uffz. Schlosser
Lieu : Downton Hale, près de Fordingbridge, Hampshire, Angleterre.

05.09.1940 1./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1985 Lt. Schnabel
Emplacement : Banks Farm, Chapfall, près d'Aldington, Kent, Angleterre.

05.09.1940 Stab II./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1480 Oblt. von Werra
Emplacement : Love's Farm, Marden, Kent, Angleterre. (Mise à jour 2015) +

06.09.1940. 7JG53 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1506 Uffz Schulte.
Emplacement : Vincent's Farm, près de Manston, Kent, Angleterre.

06.09.1940 3./ZG 26 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.2146 Uffz. Kiehn
Lieu : Cannons Hill, Coulsdon, Surrey, Angleterre. +

07.09.1940 4./JG26 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.5385 Le lieutenant Krug.
Emplacement : Pluckley, 3 milles SW Charing, Kent, Angleterre.

09.09.1940 Stab I./JG 27 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1394 Oblt. Présager
Emplacement : Ferme Knowle, Mayfield, Sussex. Angleterre. +

11.09.1940 2./JG 51 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1641 Hptm. Perruques
Emplacement : Houndean Bottom, Lewes, Sussex, Angleterre. +

15.09.1940 Stab./KG 53 Heinkel He 111H-2 Wnr.3140 Fw. benz
Emplacement : près de Tripcock Pier, dans le parc de Woolwich Arsenal, Kent, Angleterre.

15.09.1940 1./KG76 Dornier Do 17Z Wnr.2361 Oblt. Zehbe
Lieu : Gare Victoria, Londres, Angleterre.

20.09.1940 1./(F)123 Junkers Ju 88A-1 Wnr.0379 Lieutenant Rommel
Lieu : St.Léonard, près de Boulogne, France.

25.09.1940 5./KG55 Heinkel He 111P Wnr.2126 Oblt. Weigel.
Emplacement : Racecourse Farm, Failand, à l'ouest de Bristol, Somerset, Angleterre.

27.09.1940 3./ZG26 Messerschmitt Bf 110C-4 Wnr.3352 Lieutenant Koepsell
Lieu : Radstock, Somerset, Angleterre.

27.09.1940 2./KG77 Junkers Ju 88A-1 Wnr.8095 Uffz. Schumann
Lieu : Folly Farm, South Holmwood, Surrey, Angleterre. (Nouveau 01.12.13)

05.10.1940 4./KG30 Junkers Ju 88A-5 Wnr.8045 Fw. Koschella
Lieu : Colmworth, Bedfordshire, Angleterre.

07.10.1940 6./ZG26 Messerschmitt Bf 110C-7 Wnr.3418 Ofw. Herzog
Emplacement : Long Bredy, près de Dorchester, Dorset, Angleterre.

07.10.1940 5./JG27 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3665 Uffz. Lederer
Emplacement : Bedgebury Wood, au sud-ouest de Cranbrook, Kent, Angleterre.

08.10.1940 8./KG55 Heinkel He 111P-2 Wnr.1715 Fw. Ens
Lieu : Château de Rowlands, Hampshire, Angleterre

15.10.1940 Stab I./LG 2 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.3734 Lt. Lenz
Lieu : Elham, Kent, Angleterre. +

16.10.1940 Stab II./KG30 Junkers Ju 88A-5 Wnr.317 Hptm.Hass
Emplacement : Much Hadham, à 1,6 km au sud de l'église Bishops Stortford, Essex, Angleterre.

16.10.1940 2./Kgr.126 Heinkel He 111H-4 Wnr.5709 Lt. Newald.
Emplacement : Creaseys Farm, Hutton, près de Brentwood, Essex.

17.10.1940 2./KuFlGr. 606 Dornier Do 17Z Wnr.2691 Fw. Faupel
Emplacement : Maesbry Ring, près de Wells, Somerset, Angleterre. +

24.10.1940 3./Ob.d.L Dornier Do 215B Wnr.0060 Le lieutenant Meyer.
Emplacement : Derrière le Crown Inn, Eaton Socon, Bedfordshire.

25.10.1940 5./JG54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.5178 Lieutenant Wagner
Emplacement : Lydd Ranges, à l'ouest de Galloways, Dungeness, Sussex, Angleterre.

25.10.1940 5./JG54 Messerschmitt Bf 109E-4 Wnr.1988 Oblt. Schypek
Emplacement : Broom Hill, près de Lydd, Sussex, Angleterre.

25.10.1940 3./JG 77 Messerschmitt Bf 109E-3 Wnr.5104 Gefr. Éleveur
Lieu : Ilford, North Saltdean, Sussex, Angleterre. +

27.10.1940 7./JG54 Messerschmitt Bf 109E-1 Wnr.3576 Uffz. Zimmermann
Lieu : Sur la plage, Lydd, Kent, Angleterre.+

27.10.1940 Stab I./JG 3 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.4124 Lt. Busch
Emplacement : Fisher Farm, West Wickham, près de Hayes, Kent, Angleterre.

29.10.1940 9./JG3 Messerschmitt Bf 109E-4 Werke/Nr.5153 Oblt. Troha
Emplacement : près de Wootton Cross Roads, Shepherdswell, Kent, Angleterre.

29.10.1940 4./LG2 Messerschmitt Bf 109E-4/B Wnr.5562 Fw. Rang
Emplacement : B1026, près de Goldhanger, Essex, Angleterre +

Novembre -

02.11.1940 9./JG52 Messerschmitt Bf 109E-7 Wnr.3784 Hptm. Ensslen
Lieu : Burmarsh Halt, près de Dymchurch, Kent, Angleterre. +

05.11.1940 1./(F)123 Bucher Bu 131 Wnr.4494 Oblt. Vrancken
Emplacement : Rozel Bay, Jersey, îles anglo-normandes.

05.11.1940 1./JG26 Bf 109E-4 Wnr.1374 Fwl. Scheidt
Lieu : Albion Road, Birchington Kent, Angleterre.

09.11.1940 1./Kü.Fl.Gr.606 Dornier Do 17Z-3 Wnr.2683 Lt zur See. Seelhorst
Emplacement : Boconnoc House, Liskeard, 6 miles SE Bodmin, Cornwall, Devon, Angleterre.

09.11.1940 2./KG1 Heinkel He 111H-3 Wnr.3335 Le lieutenant Probst.
Emplacement : 26-28 Johnson Road, Bromley, Kent, Angleterre.

11.11.1940 9./JG 53 Messerschmitt Bf 109E-8 Wnr.4888 Oblt. Volk
Emplacement : Blackwall Bridge, près de Peasmarsh, Sussex, Angleterre. +

19.11.1940 1./KG26 Heinkel He 111H-5 Wnr.3539 von Schwerin
Lieu : marais Beckton. Essex, Angleterre.

19.11.1940 2./KG 55 Heinkel He 111P-4 Wnr.2377 Oblt. Klawe
Lieu : Wolvey, près de Nuneaton, Warwickshire, Angleterre. +

20.11.40 3.KG54 Junkers Ju 88A-5 Wnr.2189 Uffz. Sondermeier.
Emplacement : Stocks Lane, East Wittering, Chichester, Sussex. Q.2417. +

Décembre &ndash

09.12.1940 8./KG77 Junkers Ju 88A-5 Wnr.3191 Lieutenant Guhre
Emplacement : North Stifford, près de West Thurrock, Essex, Angleterre.


Focke-Wulf Fw 190A-4

Focke-Wulf Fw 190A-4
Caractéristiques
Taper Combattant
Armement Canon 4 x 20 mm,
2 mitrailleuses de 7,9 mm
Équipage 1 (Pilote)
Poids 3 985 kg
Vitesse de pointe 671 km/h (416,94 mi/h)
Pare-brise en verre blindé rien
Armure de pilote (dos/tête) rien

Variantes

Bf 109E-0 : Désignation pour la version de pré-production. Ce modèle était identique au E-1.

Bf 109E-1 : La version initiale équipée de quatre mitrailleuses MG 17 et du moteur Daimler-Benz 610A. Produit pour la première fois en 1939.

  • Bf 109E-1/B : Une variante de l'E-1 conçue comme un Jagdbomber ou Jabo. Ce modèle pouvait être équipé d'une bombe de 250 kg ou de quatre bombes de 50 kg. Le viseur standard faisait également office de viseur de bombe. L'armement. le moteur et la cellule sont restés les mêmes.

Bf 109E-2 : Une conception expérimentale avec les deux mitrailleuses d'aile retirées et un motorkanone MG FF dans le nez. Le motorkanone s'est avéré poser des problèmes et cette version n'a jamais atteint la production. Ironiquement, ce format d'armes a été à nouveau utilisé pour le Friedrich et tous les 109 modèles suivants.

Bf 109E-3 : Une autre variante de production principale de l'Emil. L'E-3 était similaire à l'E-1, mais ses canons d'aile MG 17 ont été remplacés par des canons MG FF. Le moteur est passé d'un DB 610A à un DB 610Aa légèrement plus puissant.

Bf 109E-4 : Une variante basée sur l'E-3. Les canons-ailes MG FF ont été remplacés par les MG FF/M à cadence de tir plus rapide. La conception de la verrière a également été modifiée, devenant plus carrée et mieux blindée. Une grande quantité d'E-3 ont été modifiées dans cette version. Cette version est apparue en 1940 et a fait les frais de la bataille d'Angleterre.

  • Bf 109E-4/B : Identique en principe au E-1/B. mais basé sur le E-4. L'engin n'a pas changé, à l'exception du râtelier à bombes ajouté.
  • Bf 109E-4/N : Une légère modification de l'E-4 avec le moteur DB 610N du chasseur lourd Bf 110. Ce moteur pourrait fournir une impulsion d'une minute de puissance de secours.
  • Bf 109E-4/Trop : Un modèle tropicalisé avec filtres à sable dans les moteurs.

Bf 109E-5 : Une variante de photo-reconnaissance de l'E-4. Cette version gardait les mitrailleuses MG 17 à capot avant, mais ses canons d'aile avaient été retirés. Une caméra était montée dans le fuselage pour être utilisée par le pilote.

Bf 109E-6 : Une variante de reconnaissance photo beaucoup moins chère et plus simple basée sur l'E-3. L'armement était identique à celui d'un E-1, le moteur était éteint pour un DB 610N, et les photos étaient prises avec une caméra suspendue.

Bf 109E-7 : Une version longue portée basée sur le E-4. La gamme de cette variante a été considérablement améliorée par un réservoir de 300 litres pouvant être attaché ventralement. Le nez est venu à un point, fermant la prise vide pour le Motorkanone jamais monté. Un grand nombre étaient équipés du DB 610N au lieu du DB 610Aa.

  • Bf 109E-7/U2 : Un E-7 standard avec un kit de modification Umrüst-Bausätze. Le blindage du moteur a été augmenté pour les attaques au sol à basse altitude et les mitraillages.
  • Bf 109E-7/Z : Une variante équipée d'un injecteur de protoxyde d'azote GM-1, surnommée avec humour le Haha-Gerät (Allemand : Haha Device). Cet ajout pourrait augmenter la vitesse et les performances pendant un certain temps.

Bf 109E-8 : Une variante de l'E-1, avec le même DB 610A et quatre mitrailleuses, mais modifiée pour être équipée du réservoir largable de 300 litres de l'E-7.

Bf 109E-9 : Une version de l'E-7 avec une caméra automatique dans le fuselage pour la reconnaissance.

Autres variantes

Bf 109T: Une variante navale de courte durée, désignée « Träger », basée sur l'Emil.