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Boeing XP-9 - Histoire

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XP-9

Constructeur : Boeing Aircraft

Premier vol : 18/11/1930

Type : Premier modèle de monoplan de Boeing de chasse

Centrale électrique : Curtiss SV-1570 suralimenté

Envergure: 36ft 6inch

Longueur: 25ft 1inch

Plafond : 27 600

Portée : 425 mi

Vitesse maximale : 213 mph

Poids : 3623 lb (brut)


Boeing XP-9

Le Boeing XP-9 était une conception infructueuse pour un chasseur monoplan à ailes d'épaule conçu en réponse à la spécification USAAC X-1623A. Boeing a produit avec le modèle 96, un monoplan tout en métal avec des ailes non balayées à cordes égales montées sur l'épaule. L'avion avait un train d'atterrissage principal à barres d'écartement et une roue de queue. Le cockpit ouvert était positionné derrière le bord de fuite de l'aile, plus près de la queue que du nez. L'avion était construit autour d'un fuselage semi-monocoque, avec des profilés métalliques et un revêtement dural derrière les jambes de train et un cadre en tube d'acier soudé pour le nez. Il était plus long et avec une envergure plus large que le P-12 ou le XP-15 expérimental, et environ 1 000 livres de plus que le P-12 à pleine charge.

L'avion était propulsé par un moteur Curtiss V-1570-15 Conqueror refroidi par liquide, qui devait fournir 600 ch mais ne produisait que 583 ch. L'avion a reçu la désignation XP-9 le 29 mai 1928 et devait à l'origine être livré en avril 1929, mais le travail était lent et il n'a effectué son vol inaugural que le 18 novembre 1930, au centre d'essai de l'armée, Wright Field .

Le XP-9 était un avion décevant, avec une mauvaise maniabilité et une vue limitée depuis le cockpit. Il était impopulaire auprès des pilotes d'essai, en partie parce que les commandes étaient mal conçues. Une tentative a été faite pour améliorer la maniabilité en installant de plus grandes surfaces de queue verticales tirées d'un P-12, mais les performances étaient toujours médiocres. L'Air Corps avait la possibilité de prendre cinq évaluations de service Y1P-9, mais a décidé de ne pas les prendre. Le XP-9 n'a volé que 15 heures, puis en août 1931, il a été immobilisé pour être utilisé comme cellule d'instruction.

Moteur : Curtiss V-1570-15 moteur refroidi par liquide
Puissance : nominale de 600 hp, puissance réelle de 583 hp
Équipage : 1
Envergure : 36 pieds 6 pouces
Longueur : 25 pieds 1,75 pouces
Hauteur : 7 pieds 9 pouces
Poids à vide : 2 669 lb
Poids chargé : 3 623 lb
Vitesse maximale : 213 mph à 12 000 pieds
Vitesse de croisière : 180 mph
Taux de montée : 2 430 pieds/min
Plafond : 26 800 pieds
Portée : 425 milles
Armes à feu : deux mitrailleuses de 0,5 pouce
Charge de bombe : deux bombes de 122 lb, cinq bombes de 25 lb


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12, khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửa vỏ cứntng nh Cách bố trí bánh đáp của P-12C đã được thử nghiệm trên XP-9 trước và sau đó a vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9, có số hiệu Un 028-386, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật, nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 pieds v), dây gâằng trncào tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục s ka ch yêua, công [3] Mt thiết kế đuôi đứng lớn với bề mặt là kim loại đã được đưa vào thử nghiệm, nhưng không cải thiện hiệu quả một chút nào, và điều ayạn XP-15, nhằm bổ sung kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931, chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


Historique des opérations

Le prototype XP-9, marqué Un 028-386, a volé pour la première fois le 18 novembre 1930. Il avait des statistiques impressionnantes sur la fiche technique, mais il est rapidement devenu évident que sa grande aile (corde de 6 & 160 pieds), qui était placée au sommet du fuselage directement devant le pilote, obstruait la visibilité vers le bas. si mal que de simples manœuvres d'atterrissage étaient dangereuses. [2] Les pilotes d'essai au Centre d'essai de l'armée à Wright Field ont constaté que l'instabilité inhérente du XP-9 était si grave que des modifications immédiates ont été demandées pour augmenter la taille de la queue verticale. [3] Une surface de queue verticale agrandie avec un revêtement métallique lisse a été introduite, mais n'a pas apporté d'amélioration significative, et ce XP-9 révisé a été mis à la terre pour une utilisation dans la cellule d'instruction en août 1931, après seulement 15 heures de vol d'essai. [4]


Entrée en service

La compagnie aérienne nationale allemande Lufthansa a été la première compagnie aérienne à exploiter le 747-8I de transport de passagers. Elle a commandé 19 exemplaires de l'avion en décembre 2006, et le premier est entré en service avec la compagnie aérienne il y a exactement neuf ans aujourd'hui, le 1er juin 2012.

Le service inaugural du type avec Lufthansa était un vol de Frankfurt International (FRA) à Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, président-directeur général de Lufthansa à l'époque, a accueilli avec enthousiasme le plus récent jumbo jet de Boeing dans la flotte, déclarant :

Le Boeing 747-8 Intercontinental est un avion d'exception. Avec son ajout à notre flotte, Lufthansa a créé un produit qui est non seulement conforme à l'engagement de notre entreprise en matière d'innovation, de technologie et d'efficacité, mais qui offre également des qualités et des fonctionnalités qui ne manqueront pas de maximiser nos passagers en vol. vivre.”

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Depuis le lancement du 747-8’ il y a neuf ans, Lufthansa l'a exploité sur diverses routes intercontinentales au départ de Francfort. Alors qu'il cherche à alimenter sa reprise cet été, il déploiera l'avion vers un total de 16 destinations à partir de l'aéroport le plus fréquenté d'Allemagne. En termes de capacité, la plus importante est Mexico, avec Lufthansa offrant 147 784 sièges dans les deux sens.


Boeing XP-9 - Histoire

    Ce fut une tentative infructueuse, par Boeing, de développer un bombardier à long rayon d'action à partir du transport commercial Boeing Monomail. Immédiatement, on a pensé qu'il s'agissait d'une percée dans les performances, mais lorsque les commandes ne se sont pas concrétisées, le projet a démontré les lacunes d'essayer d'adapter un avion commercial à des fins militaires. L'Allemagne adaptera également un transport commercial pendant la Seconde Guerre mondiale, le Focke-Wulf Fw 200 Condor, mais avec un succès limité. À l'inverse, plusieurs bombardiers Avro Lancaster ont été convertis en avions de passagers après la guerre, mais se sont avérés trop peu rentables pour être exploités.

    Néanmoins, le B-9 a fourni de nouvelles innovations qui seraient utilisées sur le bombardier le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 Flying Fortress. Le B-9 a commencé comme un projet Boeing financé par le secteur privé qui a pour origine le développement du transport commercial monomoteur Boeing Monomail. Il s'agissait essentiellement d'une version bimoteur agrandie du Monomail, utilisant les mêmes techniques de construction, notamment :

  • Train d'atterrissage semi-rétractable.
  • Onglets des servos des commandes de vol.
  • Monoplan à aile basse en porte-à-faux.
  • Fuselage semi-monocoque entièrement métallique avec construction à peau stressée.

    Il y avait deux modèles initiaux du B-9, le modèle 214 (Y1B-9) et le modèle 215 (XB-901, YB-9). Les deux avions étaient identiques à l'exception de la sélection des moteurs. Le modèle 214 était propulsé par des moteurs Curtiss V-1570 Conqueror et le modèle 215 était propulsé par des moteurs Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


Le Boeing B-9 a éclipsé les vieux bombardiers biplans Keystone.

    Le modèle 215 a été le premier modèle à voler et a effectué son vol inaugural le 29 avril 1931. C'était la période où l'USAAC prenait encore livraison des bombardiers biplans Keystone B-6, le Keystone étant le colonne vertébrale de la force de bombardement américaine jusqu'en 1932.

   Officiellement, le Boeing YB-9 était connu sous le nom de « Death Angel » et a été salué par le magazine Modern Mechanics comme « le bombardier le plus rapide du monde ». 2 Il représentait un changement radical dans la conception avec son aile monoplan basse et son train d'atterrissage semi-rétractable, avec des roues en partie exposées. La conception a tiré parti de nouvelles recherches découvertes au Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA), ce qui lui a conféré un énorme avantage en termes de performances par rapport aux anciens biplans Keystone.


    Lors d'essais dans la soufflerie NACA de 20 pieds à Langley en Virginie, construite en 1927, les ingénieurs ont expérimenté un Sperry Messenger et ont découvert que la traînée pouvait être réduite de 40 % en installant un train d'atterrissage rétractable. Une autre expérience avec un Curtiss Hawk en 1927 a démontré les avantages de la rationalisation des moteurs radiaux avec un nouveau capot moteur NACA. Le capot NACA a augmenté la vitesse de 118 à 137 mph (200 à 220 km/h). Avec la publication de nouvelles données, les avionneurs se sont précipités pour installer des capots de moteur NACA et ont commencé à concevoir des avions avec train d'atterrissage rétractable. 3

    Une autre découverte à Langley a été l'emplacement des moteurs. S'ils n'étaient pas installés sur le nez, les moteurs étaient normalement placés au-dessus ou au-dessous de l'aile ou suspendus entre l'aile supérieure et l'aile inférieure sur les biplans bimoteurs. De plus, des jambes de force externes soutenaient le train d'atterrissage sous le fuselage. Tout ce contreventement externe a causé une traînée énorme! Les ingénieurs de la NACA ont essayé différentes configurations de moteurs afin de réduire la traînée et ils ont trouvé que la meilleure configuration consistait à placer les moteurs directement devant l'aile à l'intérieur d'une nacelle profilée. 4 Cette disposition permettait également une aile basse qui permettait un train d'atterrissage rétractable qui pouvait se rétracter à l'intérieur de l'aile. À mesure que la traînée a été éliminée, les performances ont considérablement augmenté, ce que les ingénieurs de Boeing ont intégré à la conception du B-9. Alors que le Keystone B-6 roulait à 120 mph (193 km/h), le nouveau Boeing YB-9 était capable de voler à une vitesse de 163 mph (262 km/h), soit une augmentation de 35%.

    Le modèle 215 (XB-901) a été le premier à être testé par l'armée en tant que propriété de Boeing. L'avion a reçu la désignation standard de l'armée de B-9 et a été acheté plus tard cette année-là. Il a été évalué comme le YB-9, propulsé par des moteurs Pratt & Whitney Hornet et avait une vitesse de pointe de 163 mph (262 km/h).


Le Y1B-9 a été évalué avec des moteurs Curtiss Conqueror refroidis par liquide.

    Le modèle 214 (Y1B-9) était le deuxième modèle d'essai et était à l'origine propulsé par des moteurs Curtiss Conqueror. La puissance accrue de ces moteurs, combinée à des nacelles de moteur profilées, a augmenté sa vitesse de pointe à 173 mph (278 km/h). À l'exception du Curtiss B-2 Condor, les moteurs refroidis par liquide n'ont jamais été utilisés sur les bombardiers militaires américains de production, car les moteurs radiaux refroidis par air étaient plus légers et considérés comme plus fiables que les moteurs refroidis par liquide. De plus, les radiaux refroidis par air sont généralement moins vulnérables aux dommages causés par les attaques aériennes ennemies. Les moteurs refroidis par liquide avaient tendance à perdre du liquide de refroidissement, ce qui entraînait une surchauffe. Après une évaluation plus approfondie, le modèle 214 a ensuite été converti en moteurs Hornet.


Le modèle 246 (Y1B-9A) était propulsé par des moteurs Hornet améliorés de 600 ch (447 kW) et une vitesse augmentée à 186 mph (300 km/h).

    Le modèle 246 (Y1B-9A) était une version améliorée par rapport au YB-9 qui comportait des moteurs Hornet plus puissants de 600 ch (447 kW) et un stabilisateur vertical redessiné. Les nouveaux moteurs ont augmenté la vitesse du Y1B-9A à 186 mph (300 km/h). Elle égalait désormais la vitesse de tous les avions de chasse américains existants ! Pour protéger les équipages de conduite de la vitesse accrue, des auvents fermés ont été construits, mais n'ont jamais été installés. Les premiers pilotes préféraient les cockpits ouverts et hésitaient encore à faire confiance à leurs instruments.


En 1931, le Boeing B-9 était qualifié de « véritable forteresse volante ».

    Malgré son avance, le B-9 présentait plusieurs lacunes. D'une part, il était légèrement blindé. En 1931, le magazine « Modern Mechanics » le décrit comme un . véritable forteresse volante , mais ce n'était guère le cas. L'armement se composait de seulement deux mitrailleuses Browning de calibre 0,30, ce qui aurait été totalement insuffisant pour sa défense. Même les bombardiers Keystone étaient armés d'au moins trois canons.

    Avec seulement deux canons pour se défendre, la seule défense du B-9 aurait été sa vitesse supérieure, mais la vitesse importe très peu dans une attaque frontale. Les attaques frontales deviendraient un gros problème pour les B-17 pendant la Seconde Guerre mondiale, même armés de onze canons. Les attaques frontales seraient enfin résolues en installant une tourelle mentonnière Bendix installée sous le nez du B-17G.


Quatre 600 livres. les bombes étaient transportées à l'extérieur aux points d'attache sous l'aile centrale.

    Cependant, le plus gros problème du B-9 était qu'il n'avait pas de soute à bombes interne. 5 La charge totale de bombes jetables était de 2 400 livres. (1088 kg), qui se composait de quatre 600 lbs. (272 kg) bombes transportées à l'extérieur aux points d'attache sous l'aile centrale. Avec des bombes chargées à l'extérieur, cela a créé une pénalité substantielle en vitesse. L'Allemagne a également rencontré cette situation, après la conversion du Messerschmitt Me 262 en bombardier à réaction. Sans soute à bombes interne, les bombardiers perdent tout avantage de vitesse qu'ils peuvent avoir jusqu'à ce qu'ils larguent leurs charges. Cela les rend plus sensibles aux attaques aériennes. Pour que Boeing puisse concevoir une soute à bombes interne pour le B-9, il aurait fallu une refonte coûteuse de la structure du fuselage, ce que Boeing espérait éviter. Il s'est avéré que le raccourci pour créer un bombardier à partir d'un avion postal ne fonctionnait tout simplement pas. Et après que Martin ait sorti le bombardier XB-907 au début de 1932, Martin a reçu la commande de production du nouveau bombardier USAAC et le Boeing B-9 est devenu un lointain souvenir.


Le Boeing B-9 a été éclipsé par le bombardier Martin B-10.

« . Bien qu'il ait été un jalon dans la conception des avions, il a rapidement été éclipsé par le bombardier Martin B-10. La société Glenn L. Martin de Baltimore, dans le Maryland, avait sorti son propre modèle concurrent, le XB-907. Le XB-907 était légèrement plus grand que le XB-901 et avait de meilleures performances. Il comportait également des cockpits fermés, une soute à bombes interne et des tourelles rotatives. L'armée a décidé de commander la conception Martin en production sous la désignation B-10 et B-12, et aucun exemple de production du B-9 n'a été commandé. Le dernier B-9 a été livré le 20 mars 1933. La production totale était de sept appareils.

    Ce ne serait qu'avec l'introduction du prochain avion Boeing que Boeing jouerait un rôle dominant dans la production d'avions bombardiers. Boeing avait compris le message et conçu un bombardier militaire à partir de zéro. Le résultat fut le plus célèbre de tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, le Boeing B-17 Flying Fortress.

Construction de Boeing B-9

    Le fuselage était de construction semi-monocoque, ce qui créait une section transversale presque circulaire et une rationalisation accrue. Les commandes de vol nécessitaient des languettes d'asservissement pour aider les pilotes à déplacer les commandes de vol en raison de vitesses plus élevées et de charges plus importantes sur les surfaces de contrôle. C'était la première fois que des servo tabs étaient utilisés sur un avion américain. 6

    La queue comportait un aileron vertical de grande envergure avec des empennages bas. Le train d'atterrissage s'est rétracté à travers les jambes principales seulement partiellement sous les ailes tandis que la roue de queue n'était pas rétractable.

    Il y avait cinq membres d'équipage. En partant du nez, leurs positions étaient :

  • Bombardier.
  • Opérateur radio.
  • Pilote.
  • Copilote.
  • Mitrailleur dorsal arrière.

    Le Y1B-9A transportait un équipage de cinq personnes, tous assis dans des cockpits ouverts séparés le long du fuselage. Malgré l'augmentation de la vitesse, tout l'équipage était assis dans des cockpits ouverts, à l'exception de l'opérateur radio dans une station en avant et en dessous du pilote. L'armement défensif se composait de deux mitrailleuses Browning de calibre 0,30. Le cockpit avant du bombardier était équipé d'un site de bombe et d'une fenêtre de visée ainsi que d'un canon flexible de calibre 0,30 au sommet. L'équipage était assis dans des cockpits en tandem plutôt que côte à côte en raison de l'étroitesse du fuselage. Le mitrailleur arrière actionnait une seule mitrailleuse flexible de 0,30 pouce, située au sommet du fuselage et à l'arrière de l'aile.

    La grande séparation des membres d'équipage a rendu difficile la communication entre eux en vol. La visibilité du pilote était limitée en raison de la position des moteurs radiaux de chaque côté et du long fuselage avant immédiatement devant. À une vitesse de croisière de 158 mi/h (255 km/h), il avait une autonomie maximale de 1 150 milles (1 850 km) et avait un plafond de service opérationnel de 20 150 pieds (6 140 m).

Caractéristiques:
Bombardier Boeing Y1B-9A
Dimensions:
Envergure : 76 pi 10 po (23,40 m)
Longueur: 51 pi 6 po (15,70 m)
Hauteur: 12 pi 8 po (3,86 m)
Poids :
Vide: 8 941 livres (4 056 kg)
C/F max : 14 320 livres (6 500 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 188 mi/h (302 km/h)
Vitesse de croisière: 165 mi/h (265 km/h)
Plafond de service : 20 750 pi (6 325 m)
Varier: 540 milles (870 km)
Centrale électrique:
Deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet de 600 ch (447 kW).
Armement:
Deux mitrailleuses Browning de calibre 0,30 (7,62 mm) et
bombes de 2 400 lb (1 089 kg)

  1. Chris Chant. De 1914 à nos jours, les grands bombardiers du monde. Edison, New Jersey : Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. Le nouveau Boeing "Death Angel" sera le bombardier rapide du monde. Mécanique moderne. août 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Ordres de grandeur, Une histoire de la NACA et de la NASA, 1915-1990. Washington, DC : Bureau de gestion de la Division de l'information scientifique et technique de l'Administration nationale de l'aéronautique et de l'espace, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Idem.
  5. F. G. Swanborough et Peter M. Bowers. Avions militaires des États-Unis depuis 1909. Londres : Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Avions Boeing depuis 1916. New York : Funk & Wagnalls, 1968. 177.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 12 novembre 2009. Mis à jour le 29 septembre 2015.


1. Historique des opérations

Le XP-15 a volé pour la première fois en janvier 1930, lorsqu'il a été découvert que le stabilisateur vertical d'un type P-12C devait être plus grand afin de compenser l'aile unique. Les premiers tests ont montré une vitesse de pointe à 178 mph, mais avec des surfaces de queue élargies et un capot Townend, il a enregistré 190 mph à 8 000 pieds. L'avion a mal performé, avec un faible taux de montée et une vitesse d'atterrissage élevée. L'USAAC n'a pas commandé l'avion pour la production et le 7 février 1931, le prototype a été détruit lorsqu'une pale d'hélice s'est rompue et que le moteur s'est détaché de ses supports.

La Marine s'est vu offrir le modèle 205 similaire. Il a volé pour la première fois en février 1930. L'un a été acheté par l'US Navy, mais au moment où les essais en vol ont été terminés en 1932, d'autres avions ont été commandés à la place.


Boeing’s Trailblazing P-26 Peashooter

Ce rare P-26A a été restauré aux marques du 34th Pursuit Squadron, 17th Pursuit Group. Aujourd'hui, il est exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum.

Le petit chasseur P-26 de Boeing a comblé le fossé entre les biplans stick-and-wire et les chasseurs monoplans modernes tout en métal.

Depuis que Charles Darwin a publié son Origine des espèces, les archéologues sont obsédés par la découverte du « chaînon manquant » cette espèce hypothétique représentant la transition entre le singe et l'homme. La question de savoir si les restes d'une telle créature ont été trouvés, ou le seront un jour, est toujours un sujet de débat.

Le développement technologique est également un processus évolutif. La transition entre une époque et une autre peut parfois être symbolisée par l'introduction d'un seul produit. En ce sens, le Boeing’s P-26 Peashooter incarnait la transition des biplans de combat hautement maniables et filaires de la Première Guerre mondiale aux chasseurs monoplans rapides et entièrement métalliques de la Seconde Guerre mondiale.

Le P-26 de Boeing a été une étape importante à trois égards. C'était le premier chasseur de l'US Army Air Corps à incorporer plusieurs caractéristiques de conception importantes qui deviendraient la norme sur les avions utilisés par la suite pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour apaiser les éléments conservateurs de l'Air Corps, cependant, les concepteurs du P-26’s ont été contraints d'inclure plusieurs caractéristiques anachroniques dans l'avion qui ont entravé son potentiel de développement. Le Peashooter devait également être le dernier avion de chasse produit en série par Boeing avant que la société ne passe à de plus grandes choses, au sens figuré comme au sens littéral.

La société qui deviendra plus tard Boeing Aviation a été fondée en 1916 par William Edward Boeing. C'était un éminent homme d'affaires de Seattle qui n'a eu aucune difficulté à faire sa propre transition, du commerce du bois à la construction de hors-bord et à la construction d'hydravions. Compte tenu de la réputation de longue date de l'entreprise dans la construction de gros avions, on oublie souvent que Boeing a toujours été dans le secteur des chasseurs. Au cours des années 1920, cependant, la société basée à Seattle était en concurrence étroite avec son rival oriental, Curtiss, pour une place dominante dans l'arsenal de combat américain.


Les améliorations apportées par Boeing à la conception originale du Thomas-Morse MB-3 ont aidé l'entreprise à devenir l'un des géants de l'industrie. (Armée de l'air américaine)

Le premier gros contrat d'aviation de Boeing, obtenu en 1919, concernait la construction de 200 chasseurs Thomas-Morse MB-3 pour l'US Army Air Service. Connue sous le nom de MB-3A, la version de Boeing intégrait un certain nombre d'améliorations par rapport à l'original Thomas-Morse, notamment des surfaces arrière redessinées, des radiateurs améliorés et un fuselage en tube d'acier soudé à la place de la structure en bois d'origine. Grâce à la qualité du MB-3A, Boeing est devenu l'un des géants de l'industrie aéronautique tandis que Thomas-Morse s'est évanoui.

Le prochain projet de chasseur de Boeing, le modèle 15, était une conception originale utilisant un fuselage en tube d'acier, des ailes en bois et un moteur Curtiss D-12 refroidi par liquide de 435 ch. Soumis en concurrence directe avec un design de la beaucoup plus grande Curtiss Company, Boeing a pris une grande chance sur le nouveau chasseur en construisant le prototype de cellule aux frais de la société. Le pari a été gagné lorsque l'armée a attribué à Boeing un contrat pour 30 versions de production en 1923, qu'ils ont appelées le PW-9 (poursuite, refroidi par eau). La Marine a également acheté 14 exemplaires sous la désignation FB-1 (chasseur, Boeing). Le modèle 15 était le premier d'une série ininterrompue de chasseurs Boeing de production qui culminerait avec le P-26.

Le développement du chasseur biplan Boeing a atteint son apogée avec l'introduction du modèle 83 en 1928. Construit en aluminium boulonné au lieu d'acier soudé, le modèle 83 était plus compact que ses prédécesseurs. Propulsé par un moteur radial Pratt et Whitney Wasp de 450 ch refroidi par air, ce fut un grand succès. Le modèle 83 a été commandé au cours des cinq années suivantes dans des modèles successivement améliorés, désignés pour l'armée sous le nom de P-12 et pour la marine sous le nom de F4B.

Malgré le succès du Model 83, la direction de Boeing était convaincue que les jours du biplan étaient comptés. Boeing a commencé à étudier la possibilité d'un chasseur monoplan en 1928. Cela a abouti à l'apparition de trois prototypes de monoplans en 1930. Les deux premiers, construits en tant qu'entreprise privée, n'étaient guère plus que des dérivés à ailes parasol du modèle 83. L'un a été démontré à l'armée sous le nom de XP-15. L'autre, un avion similaire équipé d'un crochet de queue, a été livré à la Marine sous le nom de XF5B-1. Les deux se sont avérés plus rapides que le biplan Boeing équivalent, mais les deux ont été rejetés car leur taux de montée et leur maniabilité étaient inférieurs au modèle 83.

Le troisième prototype de chasseur monoplan, le XP-9, est apparu plus tard en 1930. Il s'agissait d'une conception plus radicale conçue pour répondre à une spécification de l'armée. Propulsé par un moteur Curtiss de 600 ch refroidi à l'eau, le XP-9 était un monoplan à ailes d'épaule avec un fuselage monocoque en aluminium. La vitesse maximale de l'avion de 213 mph était beaucoup plus rapide que l'un des prototypes à ailes parasol ou le modèle 83 de production. Cependant, le cockpit était situé juste à l'arrière des ailes à entretoises, limitant considérablement la vue du pilote. La conception a également été critiquée pour ses caractéristiques de contrôle médiocres. L'armée a préféré rester avec le P-12, qui a fait ses preuves.

L'apparition d'un autre prototype de monoplan Boeing en 1930, le modèle 200 Monomail, était d'une bien plus grande importance. Conçu comme un avion postal à grande vitesse, le développement du Monomail est le résultat de l'expérience de Boeing dans le secteur du transport aérien au cours des années 1920. Boeing Air Transport, comme la filiale de la compagnie aérienne était connue, est devenu plus tard la base de United Airlines d'aujourd'hui.


Le Boeing Monomail Model 221, un développement du Monomail 200 conçu pour accueillir six passagers. Le Monomail était l'ancêtre du chasseur P-26 et d'une longue succession d'avions de ligne Boeing. (Boeing)

Le Monomail était un monoplan en porte-à-faux à ailes basses avec un fuselage monocoque en aluminium et un train d'atterrissage rétractable. L'avion mesurait 41 pieds de long, avait une envergure de 59 pieds et pouvait parcourir 600 milles avec une charge utile de 2 300 livres de courrier ou de passagers. La vitesse de pointe de l'élégant Monomail, un modeste 158 mph, n'était limitée que par la puissance relativement faible de son unique moteur radial Pratt et Whitney Hornet de 525 ch. Le Monomail était le véritable ancêtre de la ligne ininterrompue d'avions de ligne Boeing à grand succès menant au modèle 777 d'aujourd'hui.

En 1931, Boeing a développé un bombardier bimoteur pour l'Air Corps basé sur la conception du Monomail, appelé B-9. Ce serait le premier d'une longue lignée d'illustres bombardiers Boeing. Avec une vitesse de pointe de 186 mph, le B-9 a rendu les chasseurs biplans P-12/F4B de Boeing pratiquement obsolètes.

C'est également en 1931 que les concepteurs de Boeing ont commencé à travailler sur un nouveau chasseur monoplan que la société a désigné le modèle 248 et qui était initialement connu de l'Air Corps sous le nom de P-936. Volé pour la première fois le 20 mars 1932, le nouveau chasseur était un monoplan tout en métal à aile basse avec un fuselage monocoque en aluminium, rappelant quelque peu un Monomail à échelle réduite. Cependant, les similitudes s'arrêtaient là. Comme le précédent PW-9, les trois prototypes du P-936 ont été financés par Boeing, seuls le moteur et les instruments étant fournis par l'Air Corps.

La société Boeing vendait des avions à profit, sans gaspiller d'argent pour des prototypes futuristes mais indésirables. Il a donc adopté une approche conservatrice dans la conception de son nouveau chasseur dans l'espoir que l'avion s'avérerait plus facilement acceptable pour l'Army Air Corps.

Les experts aéronautiques de l'époque doutaient de la valeur d'un train d'atterrissage rétractable. Il était largement admis que toute réduction de la traînée serait compensée par le poids supplémentaire du mécanisme de rétraction. Les premiers trains d'atterrissage rétractables, qui étaient actionnés manuellement, étaient également notoirement sujets à des dysfonctionnements. Le nouveau chasseur Boeing a donc été conçu avec un train d'atterrissage fixe dans des carénages carénés.

L'Air Corps était convaincu qu'une aile en porte-à-faux ne résisterait pas aux contraintes imposées par les violentes manœuvres d'un chasseur. Par conséquent, les ailes du modèle 248 avaient un contreventement externe en fil métallique semblable à celui des chasseurs monoplans de la Première Guerre mondiale. De nombreux pilotes du début des années 1930 considéraient également qu'une bonne visibilité était l'une des caractéristiques les plus importantes d'un avion de chasse. Avant l'avènement du radar aéroporté, le pilote qui survivait était souvent celui qui voyait son adversaire en premier. La radio d'avion était encore à ses balbutiements, ainsi les communications entre les pilotes étaient souvent effectuées par des signaux visuels.

Les auvents fermés étaient considérés comme confinés et certaines des premières versions provoquaient souvent une distorsion optique. De plus, de nombreux pilotes préféraient simplement la sensation de voler à l'air libre. Par conséquent, malgré les attentes de vitesses bien supérieures à 200 mph, le chasseur Boeing a été conçu avec un cockpit ouvert.

Malgré ces concessions aux éléments conservateurs de l'Air Corps, le P-936 était considéré comme une conception radicale. On aurait dit qu'il appartenait aux courses aériennes de Cleveland plutôt qu'à un champ de chasse de l'armée. Ses lignes épurées et ses ailes courtes lui donnaient une vitesse élevée, mais au prix d'une facilité de manipulation que tous les responsables de l'Air Corps n'étaient pas prêts à payer. Bien qu'ils aient été construits en seulement trois mois, les trois prototypes ont été largement testés au cours des huit mois restants de 1932 avant que la décision ne soit finalement prise de commander le monoplan en production sous le nom de P-26. En attendant, l'armée a couvert ses paris en commandant 25 chasseurs biplans P-12F à Boeing.


Le XP-936 en vol. Volé pour la première fois le 20 mars 1932, le XP-936 était le prototype de ce qui allait devenir le premier chasseur monoplan de production entièrement métallique de l'USAAC. (Boeing)

Le P-12F et le P-26 étaient tous deux propulsés par le même moteur radial refroidi par air Pratt et Whitney Wasp de 600 ch, et leurs caractéristiques de performance font une comparaison intéressante. La vitesse maximale du P-26 était de 234 mph & 82110% plus rapide que celle du P-12F. Il avait également une portée de 375 milles, 75 milles plus loin que celle du biplan. Cependant, en raison de sa charge alaire inférieure, le taux de montée du P-12F à 2 920 pieds par minute était de 24 % supérieur à celui du monoplan. De plus, le plafond de service du P-12F de 31 400 pieds était supérieur de 4 000 pieds à celui du P-26.

Le plus alarmant pour l'Air Corps était la vitesse d'atterrissage du P-26 à 82 mph, 17 mph plus rapide que le P-12F. Cela a été considéré comme trop rapide pour les pilotes de service moyens de l'époque. Le train d'atterrissage principal à voie étroite a ajouté aux inquiétudes concernant un grave danger d'accidents à l'atterrissage. L'armée a demandé à Boeing de concevoir un ensemble de volets d'atterrissage qui ont été installés sur toutes les cellules P-26. Les volets, les premiers jamais installés sur un avion de production de l'US Army Air Corps, ont réduit la vitesse d'atterrissage de l'avion à une vitesse plus acceptable de 73 mph.

La direction de Boeing a dû se rendre compte que, même avec les nouveaux volets, la vitesse de décrochage du P-26’ aurait été inacceptable pour une utilisation sur un pont porteur. Contrairement à ses précédents modèles de chasseurs, Boeing n'a pas proposé de version du P-26 à la Marine. La Marine n'a accepté aucun chasseur monoplan jusqu'en 1939, lorsque le Brewster F2A Buffalo est entré en service.

Une autre modification de la conception a résulté d'un accident mortel impliquant l'un des prototypes P-26. L'avion s'est renversé sur le dos lors de l'atterrissage, brisant le cou du pilote d'essai. L'aile supérieure des biplans avait fourni une mesure de protection dans ces circonstances, mais la conception à aile basse du P-26’ laissait le pilote vulnérable à des blessures graves. Par conséquent, l'appui-tête du pilote a été relevé de huit pouces supplémentaires sur les modèles de production et a été renforcé à l'intérieur comme l'arceau de sécurité sur une voiture de course. Le nouvel appui-tête a donné au P-26 une apparence bossue qui reste l'une des caractéristiques les plus distinctives de l'avion.

Le P-26 a finalement été mis en production en janvier 1933. Malgré ses progrès évidents par rapport à ses prédécesseurs, son apparence n'a pas été universellement bien accueillie. The unofficial name “Peashooter,” supposedly inspired by the blast tubes of its two internally mounted machine guns, was not initially a complimentary one. Many pilots, accustomed to the superior handling of the earlier biplanes, were less than pleased with some of the flying characteristics of the new monoplane.

The Air Corps bought a total of 139 Peashooters between 1933 and 1934, including the three original prototypes. The majority were P-26As of the initial production batch, of which 111 were built. The next 25, designated P-26Bs, were to have been equipped with a fuel-injected version of the Wasp engine that promised to improve the plane’s performance at higher altitudes, but only three of the new engines were initially available. The remaining 22 airframes were completed as P-26Cs, designed to accept the fuel-injected engine but equipped with the carbureted engine of the P-26A. As more fuel-injected engines became available, some of the P-26Cs were subsequently upgraded to P-26Bs.

The Peashooter was 23 feet 7 inches long, and its wing spanned 28 feet. The fighter weighed 2,271 pounds empty and just over 3,000 pounds loaded. It was armed with two synchronized machine guns in the floor of the cockpit, either two .30 calibers or one .30 and one .50 caliber. The plane also could carry up to 200 pounds of bombs in a rack under the fuselage. The Peashooter appeared at the height of the Depression, when the various branches of the military were competing for the limited funds available from the government. Many people still did not take military aviation seriously, and the Army Air Corps was anxious to show off its capabilities in the hope of gaining public support for expanding the service. As a result, the mid-1930s became arguably the most colorful period in American aviation history.

The standard finish applied to Army aircraft included chrome-yellow wings and tail and a blue fuselage. The rudder was painted with a blue vertical stripe on the leading edge and 13 horizontal alternating red and white stripes on the trailing edge. There were also colored stripes on the wings and fuselage, denoting the individual aircraft’s position in its flight, squadron and group. In addition, squadrons and groups added their own dazzling markings to their planes. Aircraft in many of the regular service squadrons during the 1930s were decorated more elaborately than any military aircraft since, with the possible exception of those operated by special aerobatic units. Particularly flamboyant were the P-26s flown by the 17th Pursuit Group at March Field in Southern California, which consisted of the 34th, 73rd and 95th Pursuit squadrons. The 34th Pursuit Squadron members were the original “Thunderbirds,” and their P-26s bore that famous insignia 13 years before the U.S. Air Force was created.

Paleontologist Stephan Jay Gould has made the case that evolution does not proceed at a steady rate, but happens in fits and starts. The P-26 provides an illustration of that theory. The Peashooter had the misfortune to be introduced into service at the beginning of one of the most explosive periods of development in the history of aviation technology. Boeing’s monoplane fighter, which was regarded as advanced in 1933, appeared outmoded next to the Martin B-10 bomber, (introduced in 1934) with its enclosed cockpits, retractable landing gear and 212-mph top speed. Compared to the Seversky P-35 and Curtiss P-36 fighters that appeared in 1936, and corresponding foreign designs such as the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf-109, the Peashooter seemed a whole generation out of date.

The P-26, considered radical at the time of its introduction, had become obsolete within three years. The very features that Boeing had designed into the fighter to placate a then-conservative Army Air Corps staff had doomed it to rapid extinction.


The YP-29, shown here being tested at Langley field with an open canopy, would be the last fighter the company built for the Army. (U.S. Air Force)

Boeing produced an improved version of the Peashooter, called the P-29, during 1934. It featured a fully cantilevered wing, a retractable landing gear and an enclosed canopy. Despite those improvements, the airplane only managed to achieve a top speed of 240 mph. The Air Corps regarded the YP-29, as the preproduction evaluation model was called, to be only a marginal improvement over the P-26, and not worth disrupting the production program. Boeing was becoming involved in the development of much larger types of aircraft by that time. The YP-29 was the last fighter the company built for the Army.

The introduction of the far more advanced Seversky P-35 caused the Peashooters to be displaced from Stateside fighter units. By 1938, they were only operational with fighter squadrons at remote overseas bases in Panama, Hawaii and the Philippines. The rest were relegated to the advanced training role, preparing pilots to fly the next generation of fighters.

While the production lines were turning out P-26s for the Air Corps, Boeing contracted to supply a batch of similar fighters to the Nationalist Chinese government. A total of 10 Peashooters, designated Model 281 by Boeing and Model 248 by the Chinese, were built for the Chinese in 1934. The company did not deliver the airplanes until 1936, however, because of funding problems.

The Boeings were delivered to the 17th Squadron, commanded by Wong Pan-Yang, a Sino-American volunteer from Seattle, in time to be used against Japanese aircraft over Nanking in 1937. On August 15, eight of them attacked a flight of six Mitsubishi G3M bombers and shot down all six without loss. Wong Pan-Yang in Boeing No. 1701 downed one and shared in the destruction of a second, while Los Angeles­born Wong Sun-Shui in plane No. 1703 accounted for a third. The rig-ors of combat and primitive operating conditions took a heavy toll on the Boeing fighters, though, and by the end of 1937 none of them remained operational. The 17th was re-equipped with Gloster Gladiator biplanes, in which Wong Pan-Yang would bring his total score to five. Wong Sun-Shui was credited with 8.5 victories before being mortally wounded in action on March 14, 1941.


The Boeing Model 281 was an export version of the Peashooter. A number of fighters were built for China and saw combat against the japanese in 1937. (HistoryNet Archives)

One additional Model 281 was sold to Spain in 1935 for evaluation as a possible successor to the Nieuport-Delage NiD-52 fighter that was then the backbone of the Spanish air service. Delivered to Barajas, in Madrid, without armament on March 10, 1935, the Boeing fighter was test-flown by Boeing and Spanish military pilots. Boeing’s asking price of 500,000 pesetas per plane ultimately resulted in the Spanish government’s decision to reject the 281 and instead obtain a license from the British Hawker Aircraft Company for Hispano Suiza to produce 50 Hawker Spanish Fury biplane fighters.

The Boeing 281 was still at Barajas when the Spanish Civil War broke out on July 18, 1936, and was hastily armed with two .303 Vickers machine guns under the wings for front-line service with the Republican forces. Operating from Getafe airfield, it saw considerable action against the fascist rebels, on one occasion flying in formation with a Spanish Fury, four Dewoitine D.372s, two Loire 46s and two Nieuport-Delage NiD-52s.

Republican air strength at Getafe was down to one Fury, one Dewoitine and the Boeing 281 by mid-October 1936. Then, on October 21, Ramón Puparelli, one of the Boeing fighter’s original test pilots, took it up to defend the airfield against three enemy Fiat CR.32s, only to be shot down. Puparelli managed to bail out. Some time later, the Spanish Republican government, which had never actually bought the prototype, finally paid $20,000 to Boeing representative Wilbur Johnson, through its embassy in Paris, for the 281’s use in combat.

By the end of 1941, when the United States became involved in World War II, the P-26 was considered a flying antique. The last operational Peashooters in the Philippines had been replaced by P-35As during the summer of 1941. The 12 remaining Boeing fighters were transferred to the 6th Pursuit Squadron of the Philippine Army Air Corps at Batangas Airfield on Luzon.

Captain Jesus A. Villamor led the P-26As of the 6th Pursuit Squadron, the only ones of their type to see action in World War II, and they were flown with great courage by their Filipino pilots. On December 12, 1941, Villamor brought down a Mitsubishi G3M2 of the 1st Kokutai over Batangas. Lieutenant Jose Kare even managed to shoot down a Mitsubishi A6M2 Zero with his obsolete Boeing on December 23. Generally, however, pitted against overwhelming numbers of superior enemy aircraft, the Peashooters proved as ineffectual as their name implied. The last surviving Filipino P-26s were burned on Christmas Eve to prevent their falling into enemy hands.

The P-26 was also retained in service in the Panama Canal Zone for coastal patrol duty after Pearl Harbor, until more modern aircraft could be spared from more active theaters. The last 11 aircraft were transferred to the Panamanian government, which sold them to Guatemala in 1943. The Peashooters served in the Guatemalan air force until they were replaced by surplus North American P-51 Mustangs in 1950. The last of the ex-Guatemalan P-26s was restored to its colorful prewar Army Air Corps markings and is now on display in the National Air and Space Museum in Washington, D.C.

Boeing’s P-26 Peashooter represented a technological milestone in the history of American air power, brief though its moment in history was. Hailed as the world’s fastest radial-engine fighter when it entered service, it was quickly rendered obsolete by the very changes that it introduced. Today, it remains the epitome of the 1930s era of aerial art deco.

A longtime aviation enthusiast, Robert Guttman is an officer in the U.S. merchant marine. Pour aller plus loin : The American Fighter, by Enzo Angelucci with Peter Bowers and Aircraft of the Spanish Civil War, 1936-1939, by Gerald Howson.

Boeing’s Trailblazing P-26 Peashooter was originally published in the July 1996 issue of Aviation History Magazine. Subscribe here!


Boeing's revolutionary 787 Dreamliner has changed air travel forever. Here's how the company left competitors in the dust with a risky $8 billion bet.

The Boeing 787 Dreamliner is the aircraft that kicked off the next-generation revolution in air travel and showcased how the future of air travel could be more efficient and beneficial for airlines and passengers alike.

Unlike other aircraft that were debuting in the early 2000s including the Airbus A380 and Boeing 747-8i, the Dreamliner's strong suit wasn't size, but performance.

Boeing decided to go smaller with the Dreamliner, hoping to ride the wave of the twin-engine revolution that the manufacturer helped start with the Boeing 777, its best-selling aircraft of all time. It was a high-stakes gamble that would determine Boeing's future in the industry for years to come.

The Dreamliner would employ composite materials including carbon-fiber to make the aircraft lighter and feature efficient engines from Rolls Royce and General Electric that would give it an extended range while reducing fuel consumption.

Though its production was marred with delays and issues, the Dreamliner has grown to be one of the most popular aircraft among airlines thanks to its efficiency and reduced operating cost. Boeing is largely credited for kicking off a new era for the industry with the ultra-modern jet that saw rivaling manufacturers rushing to compete.

Take a look at the aircraft that changed the course of Boeing and aviation forever.


2013-2017: Design, systems and component testing

The design for the Boeing 777X was frozen in August 2015. A firm configuration for the 777X was then finalized in Septembre 2015, enabling engineers to evaluate wind tunnel test results, aerodynamic performance and structural loads to ensure it will meet requirements. It also allows the detailed design of parts, assemblies and other systems to begin.

By November 2017 90% of the engineering drawings for the Boeing 777X had been completed, with 99% of the wing and 98% of the fuselage drawings released. The detailed design phase was completed as avionics, power and other systems were readied for ground tests and integrated into Aircraft Zero.


Voir la vidéo: The Retirement Gamble full documentary. FRONTLINE (Mai 2022).